Дозагрузка

В нынешнем году ТагАЗ изготовит восемь тысяч автомобилей Hyundai Santa Fe Classic, доведя общий объем производства до 75 тысяч машин. Интересно, действительно ли удастся к 2010 году довести выпуск внедорожников до заявленных 30 тысяч в год? Ведь даже в лучшие годы импортированный Santa Fe расходился вдесятеро меньшими тиражами… Все дело в цене: едва ли за 730 тысяч рублей ($28 тысяч) можно найти большой комфортный автомобиль с приличным внедорожным потенциалом и хорошей комплектацией. Конкуренты вроде SsangYong Kyron или KIA Sorento дороже, «китайцы» GW Hover или Chery Tiggo отпугивают качеством, кроссоверы типа KIA Sportage или Suzuki Grand Vitara меньше… К тому же сегмент внедорожников и кроссоверов постоянно растет. Технически все условия для успеха есть. А вот эмоциональной составляющей у Santa Fe нет.

Круиз-контроль

Маркетологи ТагАЗа верно ориентируются на людей практичных из потенциальных и нынешних владельцев Hyundai. Им – трансформируемый салон и огромный багажник объемом от 850 до 2100 л. Им же – пластиковый обвес и внедорожные качества. Конечно, Santa Fe Classic не настоящий внедорожник, но и не паркетник. Конструкция кузова с так называемой интегрированной рамой, то есть встроенной в кузов несущей конструкцией. Подвески независимые. Полный привод – постоянный, с вискомуфтой и начальным распределением 60:40 в пользу передней оси. К тому же все полноприводные версии комплектуются задним дифференциалом повышенного трения. Наконец, им же, покупателям-прагматикам, – экономичный и тяговитый дизель.

Несмотря на врожденную слабость (112 л.с.), 2-литровый дизель оставляет хорошее впечатление: ровно тянет и прогнозируемо взаимодействует с АКП. Но динамика откровенно слаба. Бензиновый V6 не панацея: вялость на низких оборотах провоцирует постоянную игру передачами, да и задумчивая АКП бодрости не добавляет. Поэтому оптимальной версией стоит признать дизельный автомобиль с механической коробкой передач. Таковые и составят половину производственного графика, а доля дизельных машин в общем объеме производства достигнет 70%. Тем более что для скоростных прострелов шасси Santa Fe Classic тоже не годится. На неровностях – раскачка. Ни остроты рулевого, ни четкости реакций нет и в помине. Зато в салоне тихо и комфортно – как и подобает машине, главнаякнопка которой называется Cruise ON.

Все дело в том, что Hyundai Santa Fe первого поколения был создан по инициативе американских дилеров Hyundai – с американскими же акцентами ездовых характеристик. Над проектом трудилась интернациональная команда. Вычурная внешность – плод работы специалистов калифорнийской студии Hyundai. Шасси вроде бы настраивали в Японии и Великобритании, но с оглядкой на главный – американский – рынок. А конвейер корейцам в угоду повышению качества настраивали немцы. Теперь же все это собирают русские.

Трехэтажным

При всем обилии ручного труда (использование рабочих у нас по-прежнему экономически более оправданно) легковой конвейер ТагАЗа вполне современен и едва ли заметно отличается от других предприятий. Но многоэтажных производств мне прежде видеть не доводилось: лента конвейера вьется по трем уровням главного корпуса. Кузова идут вперемежку, чаще других – Accent. Сборку машин здесь ведут по полному циклу, за исключением штампового производства (хотя оборудование для него есть). Готовые кузовные панели (для седанов Accent, например, их 75) свариваются на кондукторах, на кузов навешиваются двери – и железка в сборе отправляется в подвальный цех гальваники для нанесения фосфатного слоя и грунтования поверхности. Оттуда кузова поднимаются в окрасочный комплекс, расположенный за стеной сварочного, а потом еще выше – в цех сборки.

Как и на заводе GM – АВТОВАЗ в Тольятти, перед сборкой с кузова снимаются двери (они собираются на отдельной линии и в конце концов попадают на свой же кузов) – так проще монтировать салон. Почти в каждом цехе есть накопительная площадка, где кузова сортируют перед началом операций. Например, для окраски определенного количества кузовов разных моделей одним цветом или формирования конкретных комплектаций…
Производство сдерживается только объемами поставок из Кореи: в прошлом году ТагАЗ изготовил 49 тысяч Accent и Sonata плюс 8 тысяч грузовичков Porter. В Таганроге и рады бы выпускать больше, но… Во время нашего визита конвейер стоял (уже в который раз) по вине поставщиков. Так что приход на конвейер внедорожника Santa Fe – это еще и шанс дозагрузить производство (нынешние восемь тысяч машинокомплектов Santa Fe Classic согласованы квотами, а не мощностями производства). Генеральный директор ТагАЗа Геннадий Ряднов не скрывает, что модельный ряд будет еще шире, причем на конвейер встанет и второй полноприводник. Так что, если основным партнером ТагАЗа останется Hyundai, через год-другой мы, возможно, увидим и Tucson российской сборки.
В любом случае режим промсборки, заявка на который уже подана в МЭРТ, был бы хорошим подспорьем для снижения внутренних издержек и конечных цен. Проблем с его получением на первом этапе быть не должно – только с учетом местных энергоносителей и своей рабочей силы уровень локализации колеблется от 20 до 55% в зависимости от модели (самый большой – у Porter с отечественной рамой). А вот набор деталей отечественного производства на легковых моделях пока до смешного мал. Российским поставщикам заказывают только поддоны аккумулятора, шины, диски, коврики (сиденья ТагАЗ делает сам) да мелкие пластиковые детали – все остальное отпугивает нестабильным качеством. На повестке дня стекла и выхлопные системы. Может, на предприятия потенциальных поставщиков тоже пригласить немцев?
Как все начиналось

В конце девяностых ростовская финансово-промышленная группа «Донинвест» обрела контроль над комбайновым заводом, на мощностях которого была организована сборка автомобилей Daewoo и Citroen под собственной торговой маркой (модели «Кондор», «Ассоль» и «Орион» до сих пор можно встретить на наших дорогах). В то же время на месте одного из недостроенных цехов было возведено новое автомобильное предприятие мощностью 120 тысяч машин в год. Российский кризис 1998-го и почти одновременное банкротство Daewoo поставили крест на основном проекте. Но опыт пригодился, и в 2000 году в новом корпусе стали монтировать оборудование для производства корейских седанов Hyundai Accent.

За прошедшие годы в строительство и оборудование производственных корпусов было вложено $320 млн. Помимо основного легкового корпуса на ТагАЗе действует новое производство автобусов и цех по сборке грузовичков Porter. А кабины для Porter красят в основном цехе с легковыми машинами.