Honda CB400 Bol D’Or: Если прикинуться ветошью

Казалось бы, такая комбинация, да еще в тесном соседстве с 400-кубовым силовым агрегатом способна привести в состояние возбуждения разве что ровесников птеродактилей. Но нет, СВ400 в его бесконечных модификациях и вариациях, появившись на свет еще в 1989 (или в 1898?) году, прекрасно себя чувствует и сейчас, оставаясь куда более востребованным, чем многие современные машины. Эх, попытать бы с пристрастием инженеров и маркетологов на предмет раскрытия тайны столь завидного долголетия... Но нельзя. Так что придется докапываться самому.

Кстати, о модификациях: что за странное название мотоцикла – Bol D’Or? Залезу-ка в историю. Была такая модель с полуобтекателем, Honda CB750 Bol D’Or, 1979 года. Для своего времени – злющий спортбайк! В современном вместо круглой фары Honda смотрит на мир с полагающимся ему азиатским прищуром – но все в нем гармонично. Дизайн выдержан в канонах классики: строго, сдержанно, торжественно – как смокинг. В нем даже традиционная для смокинга деталь – галстук-«бабочка», его роль играют «обязательные» прямоугольные зеркала.
Изначально «заточенная» под суровых японских мачо, эта «четырехсотка» вполне удобна и для куда более габаритных райдеров. Впрочем, у них может сложиться впечатление, что сиденье начинается где-то у самого асфальта. «Опущенная» сидушка, кроме того, что она доставит радость миниатюрным прекрасным феминам и карликам мужеского пола, принесет приятственность лицам нормального и вышесреднего сложения: чтобы затереть наколенный слайдер комбеза, достаточно лениво чуть отодвинуть ногу в сторону. Даже свешиваться особенно не придется...

Типичный почти для всех мотоциклов внутрияпонского рынка трабл не обошел стороной и CB400. Его подвески определенно рассчитаны на 50, максимум 60 кг живого веса пилота, а вот 100 кг моей тушки (что делать, кризис – пухну с голода!) заставили несчастные подвески сжаться почти вдвое. Бороться с этим как-то можно, ибо задние амортизаторы предполагают возможность изменения преднатяга пружины, и, несмотря на «консервативность» конструкции вилки обычного типа, в этой самой вилке можно регулировать гидравлику отбоя. Ключевое слово в предыдущей фразе – именно «как-то».
Законы физики не обманешь: если на ровных дорожках картодрома максимальное «зажимание» подвески маскирует ее врожденную дистрофичность, но и наделяет аппарат очень приличной управляемостью, то на обычной дороге такая настройка амортизаторов обернется немедленными «пробоями» даже в относительно безобидных ситуациях и совершенно точно – потерей комфорта.
То же и с двигателем: он отнюдь не поражает убийственной мощностью, его «приемистость» напрямую зависит от весовых показателей пилота. Еще и габаритных – потому что изящный полуобтекатель проектировали явно не под счастливых обладателей комбинезонов 54 размера. Другими словами, у крупных особей скрыться за ним не получится, отчего после 150 км/ч во взаимодействие вступают законы аэродинамики – моторчик нагружается еще больше.
Но я вспомнил, что в движке есть чудная система под названием VTEC: после 7500 об/мин в дело подключается вторая пара клапанов, и они заметно оживляют «верхи». Если держать стрелку тахометра около отметки 8000 об/мин и выше, то можно рассчитывать на вполне приличную разгонную динамику.
Более того, «если прикинуться ветошью и при этом не сильно отсвечивать», вполне реально заставить спидометр продемонстрировать 190 км/ч, что соответствует реальным 180 км/ч. На которых, как бывает почти со всеми внутрияпонскими моделями, срабатывает электронная отсечка. Все это действо сопровождается истошными воплями, словно на немыслимых оборотах работает бензопила. Но кому-то такие звуки даже нравятся.
Если «кинуть» на корму пассажира, то и без того не поражающая воображение динамика «сдуется» до уровня скутерной. Подвески окончательно сдадут позиции – даже небольшие трещины в дорожнм покрытии «пройдут» на сиденье и руль, а любые попытки разогнаться быстрее 120 км/ч будут «приветствоваться» раскачкой всего мотоцикла а-ля кобра под дудку индуса.
Когда бы речь шла не о Honda, традиционно представляющей воистину инопланетный уровень качества, покупку аппарата этого формата да с его нескромными цифрами на ценнике назвал бы не самым разумным поступком. Конечно, «свежий» год и легендарное качество, выверенная до звона работа всех узлов мотоцикла, недостижимая для конкурентов четкость работы коробки передач – все это на одной чаше весов. Но в той же ценовой группе уже можно поискать счастья и в 600-кубовом классе, а это уже совсем другие машины, причем по всем показателям. Другое дело, если количество лошадиных сил в моторе для вас не принципиально, а напольные весы не издают предсмертных хрипов лишь при вашем приближении...
Вот и нарисовался портрет начинающего райдера средней комплекции или девушки. Считаю, именно они увидят «своего» в СВ400. И что характерно: когда «вырастут» из аппарата, смогут продать его с минимальными потерями от первоначальной стоимости.
ТЕХ­НИ­ЧЕ­СКАЯ ХА­РА­К­ТЕ­РИ­СТИ­КА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Honda CB400 Bol D'Or
Год выпуска 2006
Сухая масса, кг 168
Снаряженная масса, кг 188
Длина х ширина х высота, мм 2040 х 725 х 1070
База, мм 1410
Высота по седлу, мм 770
Дорожный просвет, мм 130
Объем бензобака, л 18
Угол наклона, град./
вылет передней вилки, мм 25,15/89
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 4 -цилиндровый, рядный, четырехтактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, смз 399
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 55 x 42
Степень сжатия 11,3
Макс. мощность, л.с. при об/мин 53/11000
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 37/9500
Макс. скорость, км/ч 180 (ограничена)
Охлаждение жидкостное
Система питания 4 карбюратора ∅ 32 мм
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая, ∅ 43 мм,
ход – 120 мм
Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора,
ход – 110 мм, регулировка преднатяга
Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм,
4-поршневые скобы
Задний тормоз диск ∅ 240 мм, 1-поршневая скоба
Передняя шина 120/60-17
Задняя шина 160/60-17