НЕ ДУШИТЕ!

ЭКОЛОГИЯ
Сегодня автомобили в Европе выполняют нормы от Евро II до Евро IV, но там не перестают думать, как еще больше снизить их вредные выбросы.
Мы в штыки воспринимаем очередную попытку внедрить в стране нейтрализаторы – не хотим подорожания отечественных машин, но при этом ловко – на глаз! – определяем расход масла у какого-нибудь рыдвана по цвету выхлопа и быстро отплевываемся после разъезда с попутным грузовиком – сажа в зубах застревает.
ГРЕТЬ ИЛИ НЕ ГРЕТЬ
Переубеждать заблуждающегося – занятие неблагодарное, особенно если стереотип внедрялся в подкорку годами. Карбюраторная эпоха приучила прогревать двигатель всегда и везде, подчас даже летом. Мы увлеченно объясняли друг другу – это необходимо, чтобы продлить жизнь железного коня. Между тем богатейший опыт свидетельствует о другом: износ мотора практически не зависит ни от продолжительности, ни вообще от самого факта прогрева. И если бы каждый холодный пуск впрямь соответствовал пяти горячим (так утверждала гаражная молва), долговечность двигателей, эксплуатируемых, скажем, в Омске и Краснодаре, тоже отличалась бы в три-пять раз. Но ведь этого нет!
Причина, действительно заставляющая греть карбюраторный мотор зимой, связана с безопасностью дорожного движения. Пока холодный двигатель способен легко заглохнуть при выезде на проезжую часть, а стекла индевеют от вашего дыхания, отправляться в путь нельзя. Но даже кратковременный прогрев может принести много вреда вам и окружающим, если действовать бездумно.
Среди сотни вредных компонентов, вылетающих из выхлопной трубы, больше других известна окись углерода (СО). Предельно допустимая концентрация (ПДК) этого вещества для промышленных зон 20 мг/мз, для атмосферы города 5 мг/мз. При одновременном присутствии в воздухе окислов азота обе цифры снижаются в полтора раза. Округленно – до 13 и 3 мг/мз. А теперь с помощью приборов изучим окружающую нас среду.
Допустим, водитель автомобиля без нейтрализатора отработавших газов начал прогревать двигатель (на этом режиме в выхлопе содержится наибольшее количество окиси углерода), а сам встал в 3–5 метрах от трубы. В безветренную погоду он будет дышать воздухом с концентрацией СО около 30–50 мг/мз. Это еще полбеды! Если такое происходит в узком коридоре между рядами гаражей или машина прижата к зданию, организм получает еще большую встряску – до 70 мг/мз. Ну а когда автомобиль внутри гаража, пусть и с широко раскрытыми воротами, содержание окиси углерода достигает 1600– 1700 мг/мз. Читай, газовая камера! При грубой оценке это означает: через 2–5 минут – снижение точности зрительного восприятия, через 20 минут – появление тошноты и головокружения, через 2–4 часа… Да, именно то, о чем вы подумали!
КОМУ НУЖЕН НЕЙТРАЛИЗАТОР
Итак, человек разумный никогда не станет прогревать машину в гараже («ракушке» и т. д.). В заботе о своем и чужом здоровье он, конечно, уедет от соседских окон, и если уж прогрев так необходим, сделает это где-нибудь в сторонке.
И все-таки жить с машиной и не вдыхать ее выхлоп просто невозможно. Даже непродолжительные, но ежедневные воздушные ванны с примесью токсинов за несколько лет могут подарить целый букет заболеваний. Из чего следует: первый, кому более всего нужен нейтрализатор отработавших газов – это сам водитель. Далее в списке – родственники, соседи. И только где-то очень далеко, среди случайных прохожих, мелькнут государственные мужи, внедряющие у нас нейтрализаторы. Разговоры же о том, что «бесполезную» деталь лучше пробить ломом или заменить куском трубы – не просто вопиющая неграмотность, а, если хотите, дикость.
Обрисовав пользу спасительного устройства, сделаем пару важных замечаний. Во-первых, нейтрализатор раньше или позже умирает. Мы в очередной раз в этом убедились, когда «на всякий случай» проверили СО у редакционного « Шевроле Нива» – увы, судя по результатам, нейтрализатор уже не работает. Не случись такая проверка, водитель и по сей день полагал бы, что ему ничего не грозит, даже если он стоит рядом с работающей машиной.
Во-вторых, не следует забывать, что на автомобилях по Евро II после запуска двигателя нейтрализатор еще довольно длительное время неэффективен. Машины с Евро III становятся «чистыми» намного быстрее, а с Евро IV – заботятся о здоровье окружающих сразу после поворота ключа зажигания.
И все-таки, сколько бы Евро ни обеспечивал ваш автомобиль в теории, не стоит искушать судьбу, проверяя на практике, что будет, если…
ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ