Тряхнем стариной

ТЕХНИКА

/РЕСУРС

ТРЯХНЕМ СТАРИНОЙ

VAZ 21103 ПОСЛЕ 125 000 КМ

ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

ФОТО / СЕРГЕЙ МИШИН

Три с половиной года прожила в редакции "десятка" с шестнадцатиклапанным двигателем, преодолев 125 тыс. км. Нельзя сказать, что километры эти были легкими: здесь и толчея столичных пробок, и соленые зимы, и дальние пробеги. А еще испытания шин, тормозов, амортизаторов и другого оборудования - мирный частник инфаркт бы получил, глядя на такое насилие над машиной. В общем, досталось "десятке". Впору вводить поправочный коэффициент, как при форсированных испытаниях на специальных дорогах полигона. Однако мы этого делать не стали, а лишь дали машине небольшое послабление, закончив испытания чуть раньше заявленного заводом ресурса в 150 тыс. км. Их финал - полная разборка машины и дефектовка деталей. На языке так и вертится мрачноватый термин "вскрытие" - заменим его благозвучным "обследование". Вот что оно показало.

САМОЕ ДОРОГОЕ

Разумеется, речь пойдет о кузове. По точности подгонки элементов, величине зазоров между ними, совпадению панелей отечественной машине так же далеко до самых доступных иномарок, как пешеходу до Луны. На скорости появляются сквозняки - уплотнители не в силах обеспечить герметичность перекошенных в проемах дверей и стекол. Дверные петли нуждаются в периодической смазке, иначе отламываются. Пластик в салоне живет своей жизнью, скрипит и дребезжит на ходу, время от времени теряя крепеж и мелкие фрагменты. Передняя часть кузова весьма хлипкая, заметно перекашивается на неровностях, а в ее аморфной податливости вязнут реакции на повороты рулевого колеса. Рекомендуемое лечение - распорка между передними чашками.

Качество окраски неплохое, однако лак на бамперах местами облез. Говорят - это относится только к машинам 1997-1998 гг. выпуска. Хотелось бы верить. Лакокрасочное покрытие имеет малую механическую прочность - со временем передняя часть "десятки" покрылась многочисленными сколами, обнажившими светло-серую грунтовку. Впрочем, дальше дело не пошло, грунт оказался стойким, а катафорезная обработка стального листа застраховала от ржавчины. Да-да, на кузове практически нет очагов коррозии - и это после четырех "круто посоленных" зим, без какой-либо дополнительной обработки! Исключение - места прямого контакта капота с передними крыльями, где все защитные слои просто стерты до железа (кстати, о точности подгонки элементов), и отпескоструенные углы колесных арок - пластиковые брызговички со временем обламываются. Здесь могли бы выручить подкрылки, да ниши столь тесны, что и так едва вмещают колеса. Несколько пятнышек ржавчины обнаружены на отбортовках ниш, на лючке бензобака да под полкой аккумулятора. Силуминовые дверные ручки покрылись язвами, вспучившими бесполезное "защитное" покрытие. Заводской антикор на днище уцелел и держится хорошо, лишь местами видны борозды, оставленные дорожными препятствиями.

Ветровое стекло покрылось микросколами и изрядно затерто "дворниками", особенно в зоне контакта с дефлектором поводка. Заднее стекло, потерявшее герметичность смолоду (отслоение от проема в верхней части), на том и успокоилось, а временная заплатка обрела статус постоянной. Крышку багажника приходится захлопывать с усилием, в карманах отсека скапливается влага. Поставленная нами мощная алюминиевая защита двигателя сберегла и нижнюю часть бампера - без защиты его легко повредить, скажем, о бордюр.

Словом, кузов сохранился очень хорошо, однако нуждается в исправлении недостатков, грозящих со временем обернуться серьезными проблемами.

НЕРАСТРАЧЕННЫЕ СИЛЫ

На протяжении всей редакционной жизни "сто третья" радовала высокой экономичностью, отличной динамикой, мощным мотором, без труда выкладывая близкие к паспортным показатели. Расход топлива держался около 6,0 л/100 км в загородных поездках, возрастая в городе на литр-полтора. С малолетства мотор отличался повышенным, но стабильным масляным аппетитом: в промежутках между ТО доливали литр-полтора. При пробеге 86 тыс. км была показана максимальная скорость более 180 км/ч. Замеры, проведенные на стенде "Бош FLA-203", дали следующие результаты: сразу после обкатки наш мотор VAZ 2112 развил 71,3 кВт/96,9 л. с., а перед самой разборкой - 68,3 кВт/92,8 л. с. Таким образом, за 125 тыс. км шестнадцатиклапанник потерял лишь 3% мощности - отлично!

Впрочем, надо сказать, на обслуживании, маслах и фильтрах мы не экономили. Результат - минимальный износ двигателя, о чем свидетельствует таблица. На стенках цилиндров сохранились даже следы хонингования - микроскопические диагональные канавки для удержания масла. Натиры обнаружены местами лишь на юбках поршней и вкладышах коленвала. Из-за низкого качества резины оказались "переформованными" (проще говоря - раздавленными) уплотнительные кольца свечных колодцев, датчика уровня масла, масляного фильтра. При демонтаже силового агрегата обнаружилось, что изношена и просела передняя опора. Впрочем, ее несложно заменить, чего не скажешь о двух разрушившихся резинометаллических опорах впускного коллектора - как признали заводчане, это распространенная болезнь. Почти полностью сгнили резиновые трубки для подвода охлаждающей жидкости в корпус дроссельных заслонок - здесь вот-вот должна была появиться течь. Закладные гайки, провернувшиеся в пластиковом кожухе ремня газораспределительного механизма, в свое время были заменены не столь красивыми, но надежными сквозными болтами - это решение доказало свою целесообразность.

Вердикт вазовских специалистов: при условии обязательной замены уплотнений двигатель работоспособен. Замена поршней желательна. Что же, шестнадцатиклапаннику можно поставить твердую "четверку", даже с плюсом.

КОРОБКА С ПРОБЛЕМАМИ

Трансмиссия, почти без изменений унаследованная "десятым" семейством от "восьмого", сохранила большинство своих качеств: сцепление выхаживает 30-50 тыс. км, шарниры равных угловых скоростей - 40-60 тыс. км. Ресурс последних могут заметно сократить недолговечные пыльники - при разборке мы обнаружили кольцевую трещину на правом пыльнике, а ведь он прошел всего 15 тыс. км. Еще пара сотен километров - и неизбежна замена шарнира. Увы, качество отечественных резинотехнических изделий в последние годы оставляло желать лучшего. Сейчас, правда, наметились подвижки в лучшую сторону. Дадут ли они эффект?

Главная передача и дифференциал - узлы надежные: на нашем автомобиле не оказалось сколь-нибудь заметного люфта или следов износа. Запомнился усталостный излом вилки сцепления на 97-й тыс. км - глядя на ее непрочную конструкцию, приходится лишь удивляться, как это не случилось раньше.

Самый проблемный агрегат трансмиссии - "десятая" коробка передач, точнее, ее вторичный вал. Напомним, что он сделан пустотелым и из-за конструктивных и технологических недостатков ломался под нагрузкой в зоне проточки под стопорное кольцо. Ныне эта болезнь побеждена - в мае 2000 года вал модернизирован. Редакционная "десятка" 1998 года поломки вала избежала - на 72-й тыс. км коробку перебрали, заменив вторичный вал, вилку включения V передачи, "кулису" и сальники. Переборке предшествовало подклинивание коробки, динамический удар от которого вызвал разрушение хлипких (некачественное литье) кронштейнов крепления двигателя и выпадение всего силового агрегата "в осадок" - на защиту картера.

Разборка коробки передач после 125 тыс. км пробега явила чистые внутренние полости, нормальную "лохматость" улавливающего опилки магнита, светлое масло. Напомним, в коробке рекомендовано использовать трансмиссионное масло, хотя допустимо и моторное. Первое создает прочную масляную пленку с высокой несущей способностью - износ в парах трения минимален, однако синхронизаторы, работающие как раз за счет сил трения, срабатывают медленнее. При этом быстрое переключение передачи нередко сопровождается характерным треском с последующим ударом, а синхронизатор испытывает повышенные нагрузки и сильнее изнашивается. После переборки мы использовали моторное масло класса вязкости 15W40: оно создает умеренно прочную масляную пленку, которая быстрее разрывается на тормозящем конусе синхронизатора, обусловливая интенсивное замедление шестерни и быстрое, но плавное включение передачи. В общем, трансмиссионное масло обеспечит максимальный ресурс коробки у спокойного неторопливого водителя, а моторное за счет некоторого ускорения общего износа продлит жизнь синхронизаторам, которые "гонщику" пришлось бы менять, как перчатки.

Продолжим разборку. Сильно изношен синхронизатор II передачи (при динамичном старте и резкой езде задним ходом ему достается больше всего), обломан (и, судя по износу, давно) зуб ее ведущей шестерни - синхронизатор и ведущий вал, безусловно, требуют замены. Обломанный зуб застрял в механизме переключения - не этот ли обломок был причиной подклинивания коробки? Велики (0,6-0,7 мм против нормального 0,1 мм) люфты в механизме переключения - мог бы поработать еще, но коль коробку разобрали, стоит купить новый. Следы износа заметны на вилке включения V передачи, прошедшей, напомним, 53 тыс. км. Учитывая, что первая, "родная" вилка отходила 72 тыс. км, оценим остаток ресурса и сделаем вывод - менять, без всяких сомнений. Чуть подношена промежуточная шестерня задней передачи - можно и оставить, но все-таки относительно слабое звено лучше заменить. На запорных пластинах подшипников полуосей заметны кольцевые натиры - провернулись наружные обоймы. Раньше пластины крепились болтами с обычными шестигранными головками - как оказалось, они не обеспечивают достаточного усилия затяжки, поэтому теперь применяются болты с внутренним шестигранником. На концевиках валов в местах посадки шестерен V передачи заметны следы фреттинг-коррозии - этот электрохимический процесс характерен для мест сопряжения деталей с малым зазором и ограниченной подачей масла.

Итог: при спокойной, аккуратной езде коробка передач протянула бы еще тысяч двадцать. При условии замены перечисленных выше деталей и узлов она смогла бы отработать ресурс полностью.

"ХОДОВАЯ" НЕ ПОДВЕЛА

К этим элементам претензий почти нет. Как и на машинах "восьмого" семейства, первыми, на отметке 30-40 тыс. км, дают о себе знать стуком шаровые опоры. При замене обычно выясняется, что пора сменить и некоторые резиновые элементы - их износ не столь ощутим с водительского места.

Несколько дольше живут амортизаторные стойки, "родной" СААЗ ходит 35-50 тыс. км - спереди чуть меньше, сзади чуть больше. Меняя стойки, многие предпочитают импортные, в том числе газонаполненные низкого давления, считая их более надежными и "продвинутыми". Поясним: основное отличие и достоинство таких стоек в том, что масло в них находится под более высоким давлением и ему не грозит вскипание. Если вы не собираетесь полным ходом часами нестись по кочкам, их основного преимущества вам не ощутить. Недостаток же - на порядок, то есть ровно в десять раз более высокие требования к шероховатости штока (10 против 100 мкм) и качеству уплотнений. Пыль и грязь российских дорог могут за 15-20 тыс. км разгерметизировать уплотнение и превратить газонаполненный амортизатор в обычный масляный.

Чтобы придать "десятке" спортивный характер, можно поставить более жесткие амортизаторы. Однако на штоки задних обязательно следует надеть шайбы из закаленной стали - на нашей машине "Кони" на очередной ямке просто проткнули тонкий металл чашек кузова. Пришлось сзади вернуться к СААЗу - гибрид получился вполне удачным.

Наконечники рулевых тяг, как и стойки, живут 40-50 тыс. км, а рулевая рейка, если ее не разобьют неотбалансированные колеса, раза в три больше. Во всяком случае, у нас она честно отходила все 125 тыс. км. Необычный и потому запомнившийся дефект - покрывшееся язвами рулевое колесо, пластик с которого стал отваливаться кусками.

КОГДА ДРОЖИТ ПЕДАЛЬ

Мощный шестнадцатиклапанный мотор требует эффективных тормозов - спереди на VAZ 21103 установлены вентилируемые диски увеличенного диаметра. Однако мало внедрить совершенную конструкцию - без надлежащего качества исполнения ее потенциал так и останется нереализованным. Импортные аналоги "десятки" со 100 км/ч даже без АБС останавливаются на дистанции 45 м, а лучшие результаты - менее 40 м. Нашей "сто третьей" для остановки требуется около 50 м - скольких лишних аварий, случившихся "на излете", на тех самых последних 5-10 м, можно было бы избежать...

Передние колодки, на которые приходится основная нагрузка, служат 30-40 тыс. км, если не попадется откровенная подделка, диски - вдвое больше. Последние, даже без заметного перегрева, почему-то коробятся - тогда на педали появляется дрожь. При замене можно поставить импортные, пусть и более дорогие. Сочетание отечественных уплотнений с отечественной же грязью и солью быстро приводит к тому, что регулятор тормозных усилий, в просторечии "колдун", намертво закисает в верхнем положении, переставая что-либо регулировать и снижая эффективность задних тормозов практически до нуля. В результате ресурс задних колодок увеличивается, а цилиндров - уменьшается, как следствие, то и другое требует одновременной замены к 60-80 тыс. км.

ЭЛЕКТРИКА: ТРЕБУЮТСЯ ДУБЛЕРЫ

Говорят, что в электрике возможны лишь два вида неисправностей: отсутствие контакта в том месте, где он должен быть, и наличие там, где его быть не должно. Несмотря на столь скудный выбор, электрические проблемы обеспечивают львиную долю неприятностей владельцам "десяток". Бесполезно перечислять узлы, блоки и цепи, которые успели отказать или перегореть за три с половиной года на нашей машине. Легче вспомнить, что работало без замечаний: пожалуй, только плафон в салоне. Со спонтанно пропадающими и появляющимися контактами пришлось вести длительную позиционную войну.

Однако еще Клаузевиц предостерегал вести боевые действия вдали от баз снабжения. А потому вывод первый для владельца машины - тщательно изучить схему управления двигателем и купить загодя дублирующий комплект устройств, которые обеспечивают его работоспособность: контроллер, разнообразные датчики, реле. Затем проверить их исправность поочередной заменой на автомобиле, тщательно упаковать и спрятать в укромном уголке багажника. При отказе двигателя где-нибудь вдали от эвакуатора - менять блоки до полной победы и затем возвращаться на базу, то бишь в гараж или на сервис.

А вот и вывод второй, очевидный, надеемся, уже и для завода: более сложные и современные конструкции требуют и более высокого качества изготовления. Если "классику" или карбюраторную "восьмерку" по силам реанимировать каждому второму автолюбителю, то для диагностики впрыскового мотора придется ехать на сервис - хорошо, если своим ходом. Можно кивать на поставщиков комплектующих и это будет правда - стартеры и генераторы, блоки управления и датчики, реле и разъемы делают не на ВАЗе. Однако правда и другое - если не ВАЗ будет проводить селекцию поставщиков, "воспитывать" их, то кто же? Почему в тех же Соединенных Штатах или Европе мелкие фирмы буквально дерутся за самый мизерный заказ большого автозавода. Может, все дело в честной конкуренции, не прикрытой блатом, протекцией или "заградительными" пошлинами?

Самые значительные очаги коррозии - в углах колесных арок, отпескоструенных до голого металла.

Капот покрылся мелкими сколами краски, лак на облицовке радиатора и бампере местами облез.

Разрушение резинометаллических опор впускного коллектора - распространенная болезнь шестнадцатиклапанников.

Поверхность цилиндров почти не изношена, видны даже следы хонингования.

Износ поршней невелик, лишь местами на юбках заметны натиры.

Недолговечные резиновые уплотнения - причина досрочного выхода из строя многих узлов.

На ведущей шестерне второй передачи отломан один зуб, однако коробка продолжала работать.

Коробка внутри чистая, "лохматость" магнита, улавливающего продукты износа, в норме.