ТЕХНИКАМотогонкам больше ста лет, и все это время организаторы ломают себе головы: какая составляющая важнее – спортивная или техническая? Сближать гоночные аппараты с серийными, снижая расходы и обеспечивая массовость, или развязать руки конструкторам, ускоряя прогресс?СКОРОСТЬ. ДЕНЬГИ. ЦИЛИНДРЫАлександр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакцииК48иношники, снимающие фильмы про гонки, обожают немудреный сюжет: простой деревенский парень, вооруженный лишь природным талантом и разработанным на задворках  фермы ноу-хау, в первом же состязании громит знаменитых асов на фирменных тачках… Увы, в жизни все не так. Талант, безусловно, имеет значение, но у денег – ничуть не меньший, если не боль№ 07 2009ший вес. В конце концов, у  кого их больше, тот и скупает перспективных спортсменов. Даже в легкой атлетике все чаще выигрывают те, у кого лучше (и дороже) кроссовки и шесты. Что уж говорить про мотоспорт, с его астрономическими расходами на гоночные ап­­­­­­­ параты. Сколько мы знаем одаренных спорт­ сменов, чья карьера пошла прахом из-за того, ­­­ что они так и не смогли попасть в хорошуюзаводскую команду. И это главная проблема: что это за спорт, если деньги важнее таланта? Вторая вытекает из самой природы мотогонок как одного из самых опасных видов спорта. Больше сотни лет организаторов состя­ заний обвиняют в том, что они устраивают современные гладиаторские бои на потеху публике, которая приходит на мотодром с за­­ таенным желанием увидеть кровавую кашу. А те оправдываются: дескать, мотоспорт – это не только метры, секунды и азарт. Он жизненно важен и для развития мототехники: ведь «гоночные» решения рано или поздно внедряются и в серийную технику. Впрочем, этим спорам уже больше ста лет. Давайте вернемся в лето 1906 года и заглянем в ночное купе поезда Вена–Париж. Там цвет британского мотоспорта в лице представителей «Автоциклетного клуба» маркиза де Моузилли Сен-Мера и Фредди Страйта и цвет британской мотопромышленности в лице братьев Коллир, владельцев компании Matchless, на чем свет стоит костерят организаторов гонки на «Международный мотоциклетный кубок», только что прошедшей в АвстроВенгрии. Слыханное ли дело: те допускают до  старта мотоциклы массой не более 50 кг, не накладывая при этом никаких других ограничений. В итоге на трассу выходят чудища с  моторами умопомрачительной мощности – целых 12 л.с.! – в велосипедных рамах. Это же просто опасно – говорят спортсмены. К тому же, вторят им промышленники, такие правила вынуждают компании создавать чрезвычайно дорогие специальные конструкции, не имеющие ничего общего с дорожными машинами. Не разумнее ли устраивать соревнования для обычных, «туристических» мотоциклов? Так родилась идея Tourist Trophy – гонки, ставшей образцом для всех современных мотосостязаний. Поначалу мотоциклы делили на классы по числу цилиндров, но вскоре пе­­Типичный гоночный мотоцикл начала ХХ века: почти велосипедное шасси и огромный мотор (французский гонщик Прево на Alcyon, 1905 год).решли на привычную нам классификацию – по рабочему объему. В первых гонках ограничивали даже расход топлива, но через пару лет это ограничение как-то незаметно отпало. А в первом Tourist Trophy в 1907 году в клас­ се  одноцилиндровых мотоциклов победилЧарльз Коллир на Matchless. Справедливости и ехидства ради уточню: хоть Коллир и ратовал за использование в гонках исключительно серийных «туристических» машин, его аппарат таким не являлся. Так, на мотоцик­­­­­ лепобедителе стоял специально созданныйЧарльз Коллир и его Matchless – победители первой гонки Tourist Trophy в классе одноцилиндровых мотоциклов.Отто Уолкер и его гоночный «борд-треккер» Harley-Davidson 1915 года с четырехклапанными головками цилиндров (Harley-Davidson archives, copyright H-D).№ 07 200949 ТЕХНИКАРоди Роденберг и мотоцикл класса «С» – Indian Sport Scout 1935 года, с 750-кубовым нижнеклапанным двигателем.Самый сложный мотоцикл 50-х годов – итальянский 500-кубовый Moto Guzzi с восьмицилиндровым V-образным двигателем.верх­ неклапанный двигатель – на серийной про­ дукции Matchless такие появились лишь ­ в середине 20-х годов. Если в Европе гонялись в основном по шо­ ­ с­ сейным кольцевым трассам, то в США в на­ ­ чале ХХ века была популярна другая заба­ ва:  гонки по трекам, сначала велосипедным,  а  по­ том и по построенным специаль­ но для мотогонок. На этих овалах, выложенных дос­ ками («board tracks»), родилась ­ самая совершенная в ту пору порода гоночных мото­ циклов: с верхнеклапанными V-об­ разными «двой­ ками», с четырехклапанными ­ головками цилиндров. Такой аппарат, веси­ в­ ший чуть больше 110 кг, при литровом 20-сильном моторе развивал скорость около 180 км/ч! Превосходство этой техники янки во всей кра­ се продемонстрировали в 1911 году: в гон­ ке Tourist Trophy они наголову ­Norton International 1932 года – типичная «реплика» гоночного мотоцикла, оснащенная верхневальным двигателем.Компрессорный гоночный BMW, на нем Георг «Шорш» Майер выиграл чемпионат Европы 1938 года и гонку Tourist Trophy 1939 года.Английский AJS 7R «Boy Racer» выпускался серийно с 1948 по 1963 годы, на нем выступала основная масса гонщиков в классе 350 см³.50№ 07 2009 разбили англичан и прочих европейцев, заняв первые три места. Уже в 20-е годы «борд-треккеры» стали считать слишком опасными и дорогими, но око­­ н­­ чательно поставила на них крест Великая депрессия. С 1930 года главным в американских соревнованиях стал класс «С» – мотоциклы с 750-кубовыми моторами (нижнеклапанными!) на основе серийных. Боюсь, однозначную оценку такому решению дать невозможно. С одной стороны, оно спасло массовый мотоспорт в США. С другой – фактически изолировало его от международной арены. А на этой самой «международной арене» – тогда чисто европейской, в силу бедности всех прочих стран – мотоспорт процветал так,  что 20-е годы прошлого века до сих пор называют его золотой порой. В чем истоки расцвета? Мотоцикл оставался главным механическим видом транспорта – выпуск двухколесных машин намного превышал произ­ водство четырехколесных. Десяткам, даже сот­­­ ням фирм надо было завоевать по­ купателя, а  спортивные успехи оставались самым быст­ рым и эффективным средством рекламы. В за­­­ явочном листе любой серьезной гонки числился не один десяток заводских команд! Перепадало и любителям: компании Norton, Velocette, Rudge и многие другие создава­ ли  так называемые реплики своих гоночных машин. Причем их выпускали с крыльями  и  комплектом электрооборудования: спо­­­ р­­­­ т­­­ cмен-любитель приезжал на реплике на трас­ су, снимал крылья, фару и т.п., ставил специальные поршень и головку под высокую степень сжатия (гонялись тогда на спиртовых смесях) – и вперед, на трассу! Идиллию нарушили в середине 30-х го­­­ дов… фашистские режимы. Решив, что успехи в авто- и мотоспорте – лучшая пропаганда, они выделили огромные средства своим компаниям на разработку гоночных конструкций.  Так на трассах появились сложные, многоцилиндровые, оборудованные наддувом машины. Немецкие BMW и DKW, итальянские Gilera и Moto Guzzi не оставили соперникам никаких шансов. Международная федерация мотоспорта раскачивалась долго и отреагировала на этот технократический вызов… уже после Вто­ рой  мировой войны. Двигатели с наддувом и спир­ товые смеси попали под запрет. Но эти полумеры уже не могли охладить пыл конструкторов, создававших высокооборотные много­ цилиндровые моторы. А мир мотогонщиков окончательно расслоился на элиту, выступающую за заводские команды, и массовку, мечтающую лишь об одном: обратить на себя внимание боссов из мотоциклет­ ных компаний. Впрочем, такой технический беспредел продолжался, пока не закончились деньги. В 50-е Западная Европа стремительно богатела и стала пересаживаться с мотоциклов на  автомобили. Пришлось мотоциклетным ком­­­­­­­­ паниям сократить бюджеты, и пострадалЯпонское чудо – Honda RC166 1966 года с шестицилиндровым рядным 250-кубовым двигателем, раскручивающимся до 18 000 об/мин.прежде всего мотоспорт. Во второй половине  десятилетия из мира Гран-при ушли все, кроме несгибаемой MV Agusta. C 1958 по 1960 годы ее заводская команда собирала титулы во всех классах мотоциклов-одиночек! После чего итальянцы тоже успокоились, сосредоточившись на старших кубатурах. И вновь для «частников» настала золотая пора. Занятное зрелище представлял тогда собою большой спорт! Скорее он напоминал передвижной цирк: по завершении гонки спортсмены собирали шатры и вместе с механиками, женами и любовницами откочевывали к месту следующего состязания – благо, что за пределы Европы чемпионат мира практически не выезжал. Итальянские и английские компании выпускали гоночные аппараты в сотнях экземпляров, обеспечивая массовость спорта.Идиллию, как всегда, порушили деньги. В  60-е на сцену вышли японские концер­ ны,  которым до зарезу нужно было заявить о  себе. Скупив самых талантливых спортсменов, они создали гоночные мотоциклы нового поколения, в которых принципы многоцилиндровости и быстроходности были возведены в абсолют. Например, 50-кубовая (!) Honda RC115  1965 года снимала с трех цилиндров 20  л.с. при 22  000 об/мин! У двигателя был такой узкий рабочий диапазон, что потребовалась 14-ступенчатая коробка передач. Разрыв между элитой и массовкой превратился в пропасть, и ФИМ вновь сочла своим долгом вмешаться. В конце 60-х годов она ввела ограничения по числу цилиндров (один в 50 см³, два в 125 и 250, четыре в 350 и 500) и передач в КП (не более шести). Результат оказался неожиданным: все слив-Yamaha TD2 1969 года была создана на основе дорожного мотоцикла, что не помешало ей стать одним из самых удачных гоночных аппаратов всех времен.№ 07 200951 ТЕХНИКАки собрала… Yamaha. Она выпускала неплохой серийный гоночный мотоцикл с двухцилиндровым двухтактным мотором, разработанным на основе дорожного RD250/350. В  итоге чуть ли не 95% гонщиков в классах 250 и 350 см³ в начале 70-х годов выступали на этих машинах! Рецепт понравился, и вскоре серийное производство гоночных мотоциклов освоили япон­­ ские Honda и Suzuki, итальянская МВА, испанская Derbi. И произошло невиданное доселе: гонщики, не принадлежавшие к за­­ водским командам, стали не только подниматься на пьедестал, но и выигрывать мировые первенства! Казалось бы, у чемпионата мира по шос­ сейно-кольцевым безоблачное будущее, но  со­­­ вершенно неожиданно у него возник грозный соперник. Дело в том, что по регламенту долгие десятилетия максимальный рабочий объем двигателей ограничивался 500 см³. А в 70-е годы в моду резко вошли дорожные мотоциклы с куда более «серьезными» моторами: 750, 850, даже 1100 см³. И  гонки мотоциклов на основе серийных, которые доселе ютились на задворках большого спорта, сразу стали интересными: ведь скорости стали сопоставимы с теми, что показывали в Гран-при! Да и сами мотоциклетные компании проявили к ним интерес: затраты на  разработку меньше, а рекламный эффект больше – ведь такие гоночные аппараты поч­ ти неотличимы от серийных машин! Самую удачную формулу разработали американцы: мотоциклы, находящиеся в сво­ бодной продаже, с 750-кубовыми «четверками» или 1000-кубовыми «двойками». С 1976 года по та­­­­­ кой формуле проводится американский чемпионат «Супербайк», а с 1988 года она стала основой и для чемпионата мира. Чуть позже возникла формула «Суперспорт»: 600-ку­­­­­ бовые «четверки» или 750-кубовые «двойки». Поначалу все эти формулы восприни­ мали  как второй сорт, и никто не мог пред­ положить, что их популярность сравнится с Гран-при. Но так и произошло: «Супербайк» и  «Суперспорт» привлекли больше и зрителей, и спонсоров. Теперь уже ФИМ пришлось спасать «главный» чемпионат. Чтобы сделать «королевскую» категорию – 500 см³ – более привлекательной для производителей, ее пе­­ ревели на четырехтактные 990-кубовые (сейчас – 800-кубовые) двигатели. Результат оказался сомнительным: заводских команд мало, серийных машин никто не выпускает. После ухода Kawasaki из MotoGP возникла катастрофическая ситуация: ряды стартующих ре­­­ деют! Да и в других классах ситуация не  лучше: серийного производства гоночных мотоциклов практически нет, независимые гонщики «донашивают» старые заводские машины. И вновь ФИМ пытается спасти ситуа­ цию,  перекраивая правила. Со следующего года вместо класса «250» поедут мотоциклы Moto2  – с 600-кубовыми четырехтактнымиЯпонские компании серийно выпускали даже 500-кубовые гоночные мотоциклы – на фото Suzuki RG500 1976 года.дви­­­­­ гателями на основе серийных (хотя идея сделать Honda монопольным поставщиком моторов не всем по вкусу – дескать, не GP, а  какой-то монокубок получается). Вполне возможно, что на смену классу «125» при­ дут  мотоциклы с 450-кубовыми двигателями от «кроссачей» – такая формула уже завоева­ла признание и в США, и в Европе. Вот только что  будет с «королевским» классом MotoGP – пока неясно. Быть может, пришло время отказаться от  уникальных гоночных прототипов? Нетнет, только не мордой об асфальт! Я же пошутил...Ducati Desmosedici RR – современная реплика мотоцикла MotoGP.52№ 07 2009