SUZUKI DL650 V-StromSUZUKI DL650 V-Strom, туристический эндуро 2005 645 смз 67 л.с. 194 кг 10 100 км (пробег) 240 000 руб.Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба – бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.ТУРЫНДУРА: ПРОИЗНОСИТЬ С ЧУВСТВОМАнтон ВЛАСОВ, фото Дмитрия ТЮРИНА22№ 10 2009 Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэшхорроры, – инжекторная «двойка» с ха рактером – был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не посмотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель – лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт. Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! Насколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощу щается в ав то мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами – один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и довольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов – немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов – этим только дай побегать за ко былками. Маленький твин Suzuki можно счи тать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким№ 10 200923 SUZUKI DL650 V-StromРазметка спидометра в милях – остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.При торможении заднее колесо не заблокировать.Вот и все регулировки вилки...Оригинальная защита перьев от грязи – «рожки» на крыле.24№ 10 2009 рекламаЗащита картера и рычагов руля – обязательный комплект для крутого маршрута. SUZUKI DL650 V-Stromбарахлом первой необходимости, типа кофе­ молки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рвать­ ся вперед, вздымать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте сед­ лать V­Strom 1000, а еще лучше – Suzuki GSX­R1000. DL 650 – для спокойных, практич­ ных, а не «стрит­ракеров» и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650­кубо­ вый твин – довольно шумный мотор, он про­ изводит на ходу какафонию звуков. Протяж­ ный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание – все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по­ чему двигатель V­Strom такой громкий: кон­ структивные особенности и, главное, потря­ сающая ветрозащита DL650, за которой,как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответ­ ственно, от привычного свиста шлема. В об­ разовавшемся за высоким ветровым стек­ лом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса! И вот что еще огорчит пытливого байкера – нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально – все­таки это не дрэгстер, а «ту­ рист». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для ту­ ристического мотоцикла – достоинство (по­ следняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел – большой минус. Давно не встречал на­ столько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на V­Max’e какого­нибудь волосато­ го года выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с та­ким лязгом, будто между шестернями застре­ вают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с треть­ его­четвертого. На ходу – со второго. Подвески 650­го V­Strom’a не отважусь на­ звать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок – кот наплакал. У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у заднего моноамортизатора – поджатие и демпфирова­ ние отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при дина­ мичной езде с пассажиром и особенно на тор­ можении вилка уже не справлялась с возрос­ шими нагрузками. С тормозами V­Strom’у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе­то 21 век...) Tokico с тяжелым мотоциклом справ­ ляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще не ра­ ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень ста­26№ 10 2009 рался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и бы­ ло – мотоцикл все­таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержан­ ного DL, – прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки. Одно из преимуществ «650» перед «литро­ вым» V­Strom’ом – незначительный расход топлива. Об аппетите 1000­кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 V­Strom называют такие цифры пот­ ребления бензина на 100 км, что даже у во­ дителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе – норма для большого мотора, на трассе не намного мень­ ше – 8–10 л/100 км. Маленький же V­Strom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км. Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мо­ тоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у V­Strom’а есть все, кроме подогрева рукоя­ ток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель – все эти качества превращают даль­ ние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать V­Strom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «су­ зучью» защиту картера – иначе открытый всем грязям двигатель быстро превратится в неопо­ знаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из­под колес камни. Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «вто­ рой номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» суще­ ственно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, про­ ходить повороты много труднее. И потом, с пас сажиром этот «Стром» как­то вдруг ста новится таким же прямолинейным, как 1000­кубовый вариант (который, кстати, до­ полнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими об­ лицовками байк выглядит гораздо массив ­ нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Вет­ реные создания в мини­юбках принимают мотоцикл за что­то монументальное и, соот­ ветственно, жутко дорогое. А уж когда зазву­ чит V­твин с хорошим прямотоком!.. Отдельное «вау!» – по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолют­ но все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал по­ добные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с V­Strom! Это не просто «турист» – законченный «ту­ рындура». Термин неказист, поэтому научаю:ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель Год выпуска Сухая масса, кг Длина х ширина, мм База, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л Дорожный просвет, мм Suzuki DL650 V-Strom 2005 194 2290 х 840 1555 820 22 165ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр 645 Рабочий объем, смз Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 81х62,7 Степень сжатия 11,5 Макс.мощность, л. с. при об/мин 67/9000 Макс.крутящий момент, Нм при об/мин 63/7600 Система питания впрыск топлива Диаметр диффузора, мм 39 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска многодисковое, в масляной ванне 6-ступенчатая цепьалюминиевая, диагональная телескопическая вилка, с регулировкой предварительного поджатия пружины Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с регулировкой предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя Передний тормоз 2 диска ∅ 310 мм, 2-поршневые скобы Задний тормоз диск ∅ 260 мм, 1-поршневая скоба Передняя шина 110/80R19 Задняя шина 150/70R17читать этот неологизм (все права закреплены, авторство – мое!) надо благоговея и с приды­ ханием, а не как слова «топор» или «грабли». «Турындура» – новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства до­ рожников, туристов и эндуро. Вы мне напомни­ те расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции – в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, по­ кладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. V­Strom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселить­ ся у вас навсегда, и жена поставит вопрос ре­ бром: «Либо я, либо он!»... Придется разво­ диться.Мотоцикл на тест предоставил клуб Strollers MC, г. Сочи, экипировку – компания «Мото.ру», г. Москва.реклама