BMW S1000RRBMW S1000RR, спортбайк 2010 999 смз 193 л.с. 183 кг 690–860 тыс. руб.В ряду «действующих» литровых спортбайков долгожданное пополнение – компания BMW наконец-то представила «живой» S1000RR*. Ездовая презентация состоялась на португальском треке в Портимао, что вполне логично – этот мотоцикл «учили» ездить, помимо заводских испытателей, Рубен Чаус и Трой Корсер на протяжении всего сезона WSBK. И, как бы странно это ни прозвучало, получился самый мощный и в то же время самыйБЕЗОПАСНЫЙ СПОРТБАЙКДмитрий ЮДИН, фото Кела ЭДЖА и BMW Нонсенс? Отнюдь! Постараюсь доказать справедливость такого, казалось бы, абсурдного утверждения. «За» голосуют системы DTC (Dynamic Traction Control – трекшн-контроля) и Race ABS (думаю, переводить излишне). В активе также сцепление с обратной пробуксовкой и квикшифтер. Как это всё работает в сочетании с мощнейшим двигателем, совершенно неожиданно удалось проверить… на собственной шкуре. Безоблачная погода на юго-западе Португалии именно в день теста преподнесла сюрприз – с самого утра пошёл дождь. Мягко говоря, не лучшие условия для трек-теста, особенно если учесть, что одновременно проходила презентация и новой резины Metzeler Racetec K3 – «гражданской» версии гоночных К0, К1 и К2, и она точно не предназначена для «дождевых» гонок… Но никто из «группы поддержки» BMW – ни Маркус Пошнер, ответственный за проект Ки S- серии, ни Ганс-Юрген Ярайс – ведущий разработчик DTC и ABS, ни другие технари, не говоря уже о Рубене Чаусе и тест-пилотах, выступающих инструкторами, беспокойства не проявлял. Наоборот, говорили, что нам представляется прекрасная возможность оценить работу «умных» систем S1000RR. Вот только не стоит переключаться из режима RAIN (см. «Мото», №7-2009)… Всего фиксированных ездовых режимов четыре – RAIN, SPORT, RACE и SLICK. Отличаются не только параметры управления процессами зажигания и впрыска, – вспомогательные системы тоже работают по-другому. Если взглянуть на характеристики, вопрос, почему в дождь лучше ездить в предназначенном именно для таких условий режиме, отпадает сам собой – кривые плавнее, да и пиковые значения мощности срезаны, плюс DTC и ABS более чутко следят за действиями пилота, поправляя ошибки.*Техническую презентацию этого мотоцикла см. в «Мото», №7-2009.8008-013_Test_BMW.indd 8№ 01 201012/4/09 1:36 PM № 01 2010912/4/09 1:36 PM008-013_Test_BMW.indd 9 BMW S1000RRПриборка вполне гоночная, помимо стандартного набора информации может показывать время круга.Рычаг сцепления не регулируется. На левом пульте – переключатель режимов дисплея и выключатель DTC и ABS.Рычаг тормоза регулируемый. На правом пульте – переключатель фиксированных режимов блока управления.О радиальных Brembo можно сказать только одно – достойные механизмы.Короткий глушитель подтверждает стремление конструкторов централизовать массы. Под двигателем – каталитический нейтрализатор. S1000RR удовлетворяет требованиям норм Евро 4.Под сиденьем пассажира имеется довольно внушительная, по меркам класса, ёмкость, в которую поместится не один очень большой мобильник.10008-013_Test_BMW.indd 10№ 01 201012/4/09 1:38 PM ВНЕШНИЕ­СКОРОСТНЫЕ­ХАРАКТЕРИСТИКИ­BMW­S1000RR­В­РАЗНЫХ­РЕЖИМАХ­НАСТРОЕК142 кВт (13 000 об/мин)­­­­Мощность/момент­ ­­­­Мощность/момент в в­режимах­Sport,­­ режимах Race Race­и­Slick­­ и Slick ­­­Мощность/момент­­ ­­­Мощность/момент в­режиме­Rain­­­­ в режиме По По­кривым­мощности­ кривым и и­момента­видно,­что­в­до момента ждевом ждевом­режиме­не­только­ режиме уменьшены уменьшены­их­пиковые­ значения, значения,­но­и­изменён­ характер двигателя. характер­двигателя.­Кроме­ этого, реакции этого,­реакции­мотора­ на изменения на­изменения­положения­ ручки газа ручки­газа­не­такие­рез кие – всё кие­–­всё­для­безопасности.ТЕХ­ НИ­ ЧЕ­ СКАЯ­­ХА­ РА­ К­ ТЕ­ РИ­ СТИ­ КАОБЩИЕ ДАННЫЕ Модель­ BMW S1000RR­ Модельный­год­ 2010 Сухая­масса,­кг­ 183 (185,5 с Race ABS) Снаряженная­масса,­кг­­­ 204 (206,5 с Race ABS)­ Длина,­мм­­­­­­­­­­ 2056­ База,­мм­­ 1432 Высота­по­седлу,­мм­­ 820 Вылет,­мм­­ 95,9 Угол­наклона­рулевой­колонки,­град.­­ 23,9­ Объём­бензобака,­л­­ 17,5 Время­разгона­до­100­км/ч,­с­­ 2,9 ДВИГАТЕЛЬ Тип­­­­­­­­­­­ 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный­ ГРМ­­­­­­­­ DОНС, 4 клапана на цилиндр Рабочий­объём,­см³­­­­­­­­ 999 Диаметр­цилиндра­х­ход­поршня,­мм­­­­­­­ 80,0х49,7 Степень­сжатия­­­­­­­ 13 Макс.­мощность,­л.с.­при­об/мин­­­­­­­ 193/13 000 Макс.­крутящий­момент,­Нм­при­об/мин­­­­­­ 112/9750­ Система­питания­­­­­­­ впрыск топлива BMS-KP­ Система­охлаждения­­ жидкостная­ Система­запуска­­ электростартер­ ТРАНСМИССИЯ Сцепление­­ Коробка­передач­­ Главная­передача­­ ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Рама­­ Передняя­вилка­­112 Нм (9750 об/мин)Крутящий момент, НмМощность, кВтЧастота вращения коленвала, об/мин х 1000многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой 6-ступенчатая цепьВсе­гениальное­просто­–­оцифрованная­шкала­освобождает­от­ необходимости­считать­клики.пространственная, ал. cплав телескопическая, перевёрнутого типа, полностью регулируемая Диаметр­труб,­мм­­­­­­­­ 46­ Ход­колеса,­мм­­­­­­­ 120­ Задняя­подвеска­­­­­­ маятниковая, с моноамортизатором, полностью регулируемая­ Ход­колеса,­мм­­­ 130 Тормозная­система­­ частично комбинированная, гидравлическая, опционально с ABS Передний­тормоз­­ 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Задний­тормоз­­ диск ∅ 220 мм, 1-поршневая скоба Колёса­­ литые Передняя­шина­­ 120/70ZR17 Задняя­шина­­ 190/55ZR17И­здесь­клики­считать­не­нужно!­ Всего­фиксированных­ положений­–десять.­­­­Титановые­клапаны­и­рокеры,­ изменяемая­длина­впускных­трактов­–­ опробовано­в­F1.Вот­такой­изящный­задний­фонарь­–­ находка­дизайнеров.­ Стильно­и­необычно!№ 01 20101112/4/09 1:39 PM008-013_Test_BMW.indd 11 BMW S1000RRВ реальности первые несколько осторожных кругов по трассе понимания не принесли – просто едешь, тормозишь, проходишь поворот, разгоняешься. Но ведь мокро! На торможении должно подколбашивать, при разгоне на выходе из поворота заднее колесо обязано срываться. Ничего подобного не происходило и с постепенным увеличением скорости прохождения круга. Даже появилось некое ощущение вседозволенности – ведь всё под контролем! Разочарую любителей нездоровых эмоций – ничего плохого на сырой, изобилующей подъёмами, спусками и хитрыми поворотами португальской трассе не случилось. «Умные» системы действительно отрабатывают «на все сто». И их вмешательство настолько незаметно, что возникает ощущение, будто всё делаешь сам. Попробовал на выходе из поворота проехать через лужу, старательно открывая газ гораздо больше, чем нужно… и ничего – DTC очень мягко «осаживает» двигатель, допуская лишь практически незаметный срыв заднего колеса. Та же картина на торможении – блокировки колёс не происходит, при этом замедление максимально возможное. А ведь это не только безопасность – едешь максимально быстро для этих условий, с каждым кругом улучшая результат. Ведь сразу трудно поверить в возможности систем, трудно доверить своё здоровье бездушной электронике. Но она действительно помогает! И как только возникает доверие, скорость ещё увеличивается. И вроде бы совсем не дождевые покрышки держат прекрасно. В какие-то моменты даже кажется, что инженерам BMW удалось что-то подправить в законах физики. И в то же время остаётся возможность «на лету» отключить DTC и ABS, причём по отдельности в любом из режимов (кнопкой на левом клипоне). Впрочем, желания попробовать, как едется по дождю без «помощников» на 193-сильном спортбайке, не возникло (плавали, знаем!). Ведь вряд ли на каком другом серийном «спорте» удалось бы так валить в подобных условиях. Я сознательно ничего пока не говорил о динамических качествах – в режиме RAIN мощность ограничена «всего» 150 л.с. Давно ли такой показатель считался чуть ли не величайшим достижением? А сейчас годится только для дождя… Да что же будет ещё лет через десять? Дождь кончился, трасса Autódromo Internacional do Algarve чуть-чуть подсохла, и я включил режим SPORT, рекомендуемый для повседневной езды. Да, переключать режимы можно на ходу – кнопкой на правом клипоне выбираешь нужный, выжимаешь рычаг сцепления и закрываешь газ – все, готово. После «перезагрузки» сохраняется последний выбранный режим. В «спорте» мощность не ограничена, можно использовать все 193 л.с. И это оказалось совсем не мало! При выходе на длинную финишную прямую трассы на четвёртой передаче при достижении 10 000 об/мин байк совершенно отчётливо пытался поднять переднее колесо в воздух, – «антивили» не давало. Ускорения впечатлили… Без вспомогательных систем обуздать такую мощь было бы ой как непросто! А здесь – открывай газ не особо задумываясь (в разумных пределах, конечно, – каламбурчик такой) – аппарат сам всё делает. И получается ехать чертовски быстро. Режим RACE отличается более прямыми реакциями на газ и не очень сильно отличается от SPORT, просто «фильтр» электроники становится погрубее, допуская и небольшие сносы в поворотах и лёгкие вили. Этот режим вполне можно использовать и в гонке, особенно на первых кругах, когда резина еще не прогрета. А вот SLICK годится и для совсем «боевых» условий. Впечатление, что, поворачивая газ, напрямую (как в былые времена) воздействуешь на дроссельные заслонки. ABS на заднем тормозе вообще деактивирована. Разрешает электроника поездить и на заднем колесе. Интересный мотоцикл получился у баварцев. Мощный и в то же время не пугающий. А ведь если разобраться, здесь присутствуют практически все гоночные примочки скопом, у конкурентов же всё это как-то по отдельности. Даже квикшифтер, хотя и только в топовой комплектации. А ведь это очень полезное устройство – передачи можно переключать без сцепления, что очень экономит время, а в сочетании с «проскальзывающим» сцеплением – вообще волшебная штука! На жёстких торможениях со скоростей ближе к 300 км/ч перещёлкивать передачи вниз легко, удобно – и безопасно. Рулевой демпфер тоже отнюдь не бесполезная железка, хотя именно на S1000RR вроде бы и не очень необходимая, ведь электроника как раз и не позволяет возникать «расколбасу», с которым демпфер и призван бороться. Не могу не упомянуть одну обнаруженную фишку, очень ярко характеризующую подход баварцев к проектированию мотоцикла. Подвески S1000RR полностью регулируемые, что означает большое количество настроек. И что здесь можно придумать нового? Так вот, рядом с регулировочными винтиками немцы нанесли оцифрованные шкалы, а на самих винтиках – насечки. Элементарно, Ватсон! И клики считать не нужно. А базовые настройки подвесок меня полностью устроили, в том числе и потому, что моя масса – вполне среднестатистическая. Трек «Портимао» непростой – с перепадами высот, «слепыми» поворотами, на нём тратишь довольно много энергии, приходится постоянно быть собранным. А на S1000RR за 20-минутную сессию я практически не уставал – мотоцикл не просто послушен, он реально помогает ехать быстро. В какие-то моменты даже отключаешься от действительности, как будто находишься в компьютерной игре, а управляешь болидом при помощи джойстика. Преувеличиваю, конечно, но… По всему выходит, что у S1000RR есть все шансы стать лидером среди литровых спортбайков – и не только на рынке! Думается, в WSBK у него тоже всё впереди. Тест гоночного варианта этого аппарата читайте на с. 66.12008-013_Test_BMW.indd 12№ 01 201012/4/09 1:39 PM № 01 20101312/4/09 1:39 PM008-013_Test_BMW.indd 13