экономикаВ КУРСЕ СОБЫТИЙПЕРВЫЙ ЕВРАЗИЙСКИЙВ Москве в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» прошел I Евразийский конгресс Международного союза общественного транспорта. Впервые Россия стала площадкой для встречи специалистов по общественному транспорту в год, юбилейный для МСОТ, который был создан 125 лет назадПСПРОС НА УСЛУГИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НАДО НЕ ТОЛЬКО УДОВЛЕТВОРЯТЬ, НО И ПРАВИЛЬНО ФОРМИРОВАТЬ И РЕГУЛИРОВАТЬ CправкаМеждународный союз общественного транспорта (МСОТ) создан в 1885 году. Сейчас это всемирная ассоциация, объединяющая более 3200 членов из 90 стран мира всех континентов. Членами МСОТ являются все участники рынка предо-од лозунгом «2025=РТх2», таким, на первый взгляд, непонятным, в Москве прошел I Евразийский конгресс, посвященный проблемам общественного транспорта. На международном уровне было принято решение, что его дальнейшее развитие должно проходить под лозунгом «Удвоение рыночной доли общественного транспорта в мире к 2025 г.». Отсюда такая «формула», приведенная выше. Каждая страна, ее регионы и муниципальные образования, а именно на этом уровне услуги общественного транспорта наиболее востребованы, должны и будут добиваться усиления его позиций с учетом местных условий. Единых решений по гармонизации работы общественного транспорта, учитывая многообразие местных условий, не существует, а вот проблемы, с которыми приходится сталкиваться в этой сфере деятельности, можно сгруппировать по нескольким направлениям – как стратегическим, так и тактическим. Прежде всего, это увязка транспортных систем с градостроением. Особенно важны эти проблемы в мегаполисах, но и в менее крупных городах эти вопросы возникают.Сочетание различных видов общественного транспорта при обслуживании пассажиров: как в рамках межвидовой конкуренции достичь высокой мобильности населения? Убыточность общественного транспорта, финансовые схемы, позволяющие ее снизить, привлечение средств инвесторов в развитие общественного транспорта – эти вопросы всегда вызывают интерес. А еще – организация работы транспорта в рамках крупных мероприятий, в агломерациях «город–пригород», общественный транспорт высокого качества обслуживания, так называемый VIP-транспорт. Это только часть проблем, обсуждавшихся на сессиях и семинарах в рамках Евразийского конгресса. Наиболее интересные предложения и выступления мы будем освещать на страницах журнала «Рейс». Прежде всего, зададимся вопросом: а почему, собственно говоря, городам нужно больше общественного транспорта, да еще и лучшего качества? Казалось бы, в век повальной автомобилизации роль общественного транспорта должна снижаться. Но, оказывается, уже достигнутый уровень автомобилизации оборачивается недостатками, да еще какими. По расчетам экспертов МСОТ, для того чтобы перевезти 50 тыс. человек в час в одном направлении при использовании исключительно личных автомобилей необходима дорога шириной 175 м, при использовании только автобусов – дорога шириной 35 м, при использовании метро – рельсовые пути шириной 9 м. Время – деньги, которые помогает экономить именно общественный транспорт. В городах с высокой долей общественного транспорта, пешеходных и велосипедных дорожек, таких, как Мюнхен и Сингапур, работающий человек затрачивает на дорогу до места работы 20-25 мин., тогда как в Хьюстоне и Мельбурне, значительно зависящих от частных автомобилей, дорога на работу занимает 55- 70 мин.ставления услуг городских и пригородных пассажирских перевозок – транспортные операторы, поставщики и производители подвижного состава и оборудования для общественного транспорта, регулирующие органы и властныеструктуры, отвечающие за состояние и развитие общественного транспорта, научно-исследовательские, проектные институты и консалтинговые организации, учебные заведения, ассоциации и транспортные союзы,транспортная пресса. Штабквартира МСОТ находится в Брюсселе. Союз разделен на секции (региональные и по видам транспорта) и имеет в своем составе большое число профильных комитетов и комиссий. На всемирном конгрессеМСОТ в Хельсинки в мае 2007 года была создана Евразийская секция МСОТ, преобразованная из Евразийского Комитета МСОТ, действовавшего на территории постсоветского пространства с начала 2003 года.6РЕЙС НОЯБРЬ 2010 экономикаОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ СОЗДАЕТ НА 25% БОЛЬШЕ РАБОЧИХ МЕСТ, ЧЕМ АНАЛОГИЧНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОСТРАДВ КУРСЕ СОБЫТИЙМы пока еще не задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз (!) больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет 2% ВВП в год. МСОТ не располагает данными о «стоимости» российских пробок в мегаполисе и городах–миллиониках, о «плечах» поездок «работа–дом–работа» в наших городах, но думается, первые строчки в рейтингах российские города точно могут занять. Говоря высоким слогом, общественный транспорт помогает планете дышать, поскольку при его использовании потребляется в 3-4 раза меньше энергии на 1 км пути, чем при поездке на собственном автомобиле. В Европе на долю городского пассажирского транспорта приходится 33% выбросов СО2 от общего объема транспортных выбросов, что составляет 8% от общего количества выбросов СО2. Объем выбросов СО 2 пассажирским транспортом зависит от транспортных предпочтений. В городах, где более 75% пассажирских поездок совершается на личных автомобилях – что характерно для Северной Америки и Австралии, – ежегодные выбросы СО2 составляют от 2 до 4 т на человека. На другом конце диапазона находятся города, где общественный транспорт, передвижение пешком и поездки на велосипеде составляют более 60% всех пассажирских поездок. Эти города наиболее эффективны с экологической точки зрения: в них ежегодные выбросы СО2 составляют менее 900 кг на человека. В эту категорию попадают не только густонаселенные азиатские города, а также некоторые «правильные» с этой точки зрения европейские города (табл. 1). Так, например, Берлин и Вашингтон имеют одинаковую численность населения (чуть менее 4 млн человек), однако пассажирский транспорт в Берлине ежегодно выбрасывает на 10 млн т меньше СО2, чем в Вашингтоне.Транспортные предпочтения* Общественный транспорт, Ежегодные выбросы CO2 Город передвижение пешком, на человека, кг велосипед, %Чикаго 12 2900 Вашингтон 16 3400 Оттава 21 2000 Штутгарт 41 1400 Лондон 50 1100 Париж 54 950 Берлин 61 770 Токио 68 820 Варшава 71 670 Гонконг 84 380 *и выбросы CO2 городским пассажирским транспортом (кг на человека)В случае с Вашингтоном посадка деревьев, нейтрализующих действие СО2, потребует площади в 1,3 раза больше, чем площадь всего города с пригородами в настоящее время. В европейских городах объем выбросов общественного транспорта составляет 64 г СО2 на пассажира на 1 км пути, а в случае с личным автотранспортом – уже 173 г СО2. Из общего объема выбросов СО2, производимого пассажирским транспортом в Европе, доля общественного транспорта составляет лишь 10%, остальные 90% приходится на личные автомобили. Хотя бы за одно это стоит отдать предпочтение общественному транспорту! Общественный транспорт создает экологически безопасные локальные рабочие места, которые не могут быть перенесены. Каждый евро, вложенный в общественный транспорт, приносит четыре евро в общую экономику. Согласитесь, что такой мультипликативный эффект для сферы услуг весьма высок. Мы привыкли рассчитывать выгоду для экономики от строительства дорог – мировое транспортное сообщество пошло дальше. Подсчитано, что общественный транспорт создает на 25% больше рабочих мест, чем аналогичные вложения в строительство автострад. Наконец, общественный транспорт доставляет кого угодно куда угодно, реализуя на практике здоровый образ жизни и безопасность для всех. Ключ к успеху общественного транспорта не может быть единственным, универсальным. От развития его стратегии, через стабильные схемы финансирования, меры по регулированию спроса на услуги к созданию новой культуры бизнеса и соответствующего образа жизни – именно так выглядит в глазах специалистов успешное развитие общественного транспорта. По каждому из составляющих успеха есть четкий план действий, подкрепленный первыми успешно реализованными проектами. Основу стратегического развития общественного транспорта составляет положение, согласно которому планы градостроительства и развития систем общественного транспорта должны разрабатываться интегрированно. Для этого необходимо разработать четкую законодательную базу, которая обеспечит стабильность деловой деятельности, поддержит устойчивую мобильность и оставит свободу для коммерческой деятельности; объединить все разноплановые вопросы, связанные с перемещениями по городу, под8РЕЙС НОЯБРЬ 2010 экономикаКЛЮЧ К ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ЕДИНСТВЕННЫМ, УНИВЕРСАЛЬНЫМВ КУРСЕ СОБЫТИЙобщим «зонтиком»; разработать для городов амбициозные планы по достижению, поддержанию и контролю над устойчивой мобильностью, координировать деятельность всех видов общественного транспорта (различные виды, услуги и операторы) на данной территории; продвигать единую тарифную политику; оптимизировать маршруты, систему пересадок; обеспечивать население информацией о возможностях общественного транспорта (наличие, доступность и стоимость услуг). Не секрет, что многие страны сталкиваются с дефицитом бюджетных средств – недоинвестирование в транспортный парк и инфраструктуру общественного транспорта мешает росту сектора. Вот почему следует уделить внимание дополнительным источникам финансирования (финансирование в рамках проблемы углеводородов, совместные финансовые схемы с застройщиками, использование кредитов). Более коммерческий подход к предоставлению услуг и ценообразованию также поможет добиться лучшего коэффициента покрытия затрат и увеличить финансовую привлекательность сектора. Для реализации этого направления необходимо наглядно показать инвестиционную привлекательность общественного транспорта и довести до сведения всех заинтересованных кругов, включая частных инвесторов, что сектор общественного транспорта является надежным и стабильным с точки зрения долгосрочных перспектив для инвестирования; необходимо проводить более либеральную налоговую политику, поощрять на государственном уровне разработку и использование более экологичных видов транспорта – так называемый новый экологический курс; инициировать развитие государственно-частного партнерства. Спрос на услуги общественного транспорта надо не только удовлетворять, но и правильно формировать и регулировать. Дело в том, что поведение в области мобильности определяется факторами, не зависящими от политики в сфере общественного транспорта, такими, как социально-экономические условия в стране, пространственная организация городов, пространство и инфраструктура, выделенные для различных видов транспорта (легковых автомобилей, общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов), а также налогообложение и стоимость пользования каждым способом передвижения. Их учет при принятии решений, касающихся стратегии развития общественного транспорта, влияет на мо-бильность населения как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе и увеличивает (или снижает) спрос на услуги общественного транспорта. Для этого необходимо планировать сеть общественного транспорта в соответствии с долгосрочными планами застройки и развития города; поддерживать развитие рамочной стратегии, предусматривающей интегрирование общественного транспорта в решения по вопросам городского планирования; контролировать использование легковых автомобилей в городах с организацией перехватывающих парковок, зон и ограниченного движения; вводить запреты на транзитное движение и запреты на загрязнение окружающей среды, рассматривать любые способы сокращения транспортных «пробок» в часы пик, применять различные тарифы в зависимости от времени дня, гибкие графики работы или учебы; компаниям организовывать поездки своих работников, информировать о преимуществах при использовании общественного транспорта; вводить городские налоги для борьбы с перегруженностью дорог и выбросами; предоставлять общественному транспорту конкурентное преимущество по сравнению с легковыми автомобилями, в частности, за счет создания отдельной инфраструктуры и т. д. Сколько других отраслей экономики помимо общественного транспорта могут заявить, что они вносят существенный вклад в глобальное и локальное развитие с точки зрения экономики, социальной политики и защиты окружающей среды, при этом создавая экологически безопасные рабочие места и оказывая мощную поддержку местной экономике? Вот почему необходимо дать свободу операторам транспорта для развития компетенций, инноваций и предпринимательства; изменить корпоративную культуру с культуры управления транспортным парком на полностью ориентированную на клиента индустрию обслуживания; использовать контракты на управление, чтобы определить и сбалансировать ответственность, компетенции и риски разных сторон; определить желаемый и достижимый уровни качества и включить в контракты систему общих бонусов/штрафов; использовать кодекс этических норм для более широкой осведомленности относительно социальной ответственности и прозрачности бизнеса в сфере общественного транспорта.Ирина ПоляковаКАНДИДАТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК10РЕЙС НОЯБРЬ 2010