•'.'-——-Sii^. .Пятидесятисильный трактор-тягач тянет двенадцать груженных зерном повозок. Такие трак- ' торы на Западе и особенно в Америке получают все более широкое распространениеПроф. Е.ЧУДАКОВАВТОМОБИЛЬНОМУ ТРАНСПОРТУ НЕОБХОДИМО ХОРОШЕЕ ГОРЮЧЕЕСерьезные противоречияЕОБХОДИМОСТЬ широкой автомобилизации Союза установлена уже давно. Создано общество Автодор, значительно усилено дорожное и существующее автомобильное строительство; в правительственной директиве подчеркнута необходимость постройки автомобильного завода на 100 тыс. машин в год. Казалось бы, что для успешной автомобилизации должны быть приняты всевозможные меры развития существующего автотранспорта. Ведь только при условии дешевого автотранспорта можно говорить, о широком внедрении его в мелкие хозяйства страны. Но... на прак ­ т ике мы имеем - с овершеннообрат ­ ное: Пошлина на ввозимые автомобили чрезмерно высока. По налогу автомобили отнесены не к транспортным средствам, а к предметам роскоши. Акциз на бензин равен 10 коп. на 1 кг, т.-е. почти полной стоимости бензина за границей. Качество автомобильного топлива недостаточно высокое, а порядок его выпуска явно неудовлетворительный. Перечень этих противоречий может быть продолжен. Политика в этом вопросе носит пока „поощрительный характер", но не по отношению к автотранспорту, а по отношению к гужу, для облегчения которого и введены „заградительные пошлины" на автомобильный транспорт. Надо надеяться, что специальным правительственным постановлением все эти противоречия в ближайшее же время будут устранены. В данном случае мы будем говорить только об одном из этих противоречий, от которого в последнее время наши автохозяйства страдают особенно сильно, а именно — о качестве автотоплива.Снижение качества автотопливаЗа последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71—0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин. По прейскуранту Нефтесиндиката он должен был обладать следующими качествами: Удельный вес при 15°—0,75. Начало кипения не выше 60°С. Погонов, кипящих до 100°С, не менее 200/ф. Потопов, кипящих до 160°С, не менее80%. Конец кипения не выше 200°С. Этот бензин, при недостаточном количестве легких погонов,с одной стороны, и значительном количестве фракций, выкипающих при высокой температуре — с другой, не является топливом, удовлетворительным для современных автомобильных двигателей. Недостаток этого бензина усиливается еще тем, что он содержит весьма малое количество ароматиков, и поэтому при двигателях с высокой степенью сжатия он вызывает детонацию, что в свою очередь ведет к понижению мощности двигателя ик быстрому его износу. Наличие же большого количества тяжелых фракций вызывает разжижение смазки, износ поршней и выплавку подшипников. Тяжелый грозненский бензин вывозится в значительном количестве за границу. Но только в Испании он употребляется для автомобилей в чистом виде, что надо об'яснить исключительно теплым климатом Испании. В других странах Западной Европы этот бензин употребляется для автомобилей лишь в смеси с лучшими, более летучими сортами топлива.Н3 Таким образом, наш автомобильный парк, состоящий почти исключительно из заграничных автомобилей, мы принуждены питать таким топливом, на котором эти автомобили за границей совсем не эксплоатируются; при этом надо учесть еще то обстоятельство, что большая часть территории Союза в климатическом отношении находится в значительно худших условиях, чем западно-европейские страны. Качество тяжелого грозненского бензина, удовлетворяющего приведенным выше требованиям, было недостаточным для современных автомобильных двигателей. П рактически же дело обстояло еще хуже . Данные прейскуранта Нефтесиндиката относились к месту производства, а на месте потребления, т.-е. на местных складах Нефтесиндиката, главным образом в нефтелавках, действительное качество бензина было еще ниже. Количество фракций выкипающих до 100°, очень часто спускалось до 14% а температура конца кипения повышалась до 230° и выше. Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом лримерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%. В дальнейшем, в связи с плохим качеством этого бензина, Нефтесиндикат отменил свое распоряжение. В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, при чем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2—3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения. Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако, по постановлению ВСНХ СССР № 15 от 1 марта этого года, на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплоатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем, одновременно с выпуском нового топлива, прекращалась поставка старого, и, таким образом, весь автомобильный парк сразу переводился на новое, неиспытанное топливо. Выпущенное новое топливо имеет температуру начала кипения не ниже 35°С, а температуру конца выкипания выше 200°, при перегонке потеря достигает свыше 7% против нормальных 1 1/2°/о> соответствующих бензину. Такое топливо очень неустойчиво, при хранении должно резко снизить свое качество ив пожарном отношении является чрезвычайно опасным. Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива, и это снижение качества совершенно не сопровождается какой-либо технической проработкой вопроса, обеспечивающей уменьшение вреда от низкого качества топлива.Автомобильные смеси в принципе хороши, но составные части их плохиВ качестве автомобильного топлива у нас за последнее время начинают применять не чистый бензин, а смесь его с другими видами топлива. Принципиально эта мера правильная; при помощи смешения различных топлив мы действительно должны получить наиболее верное решение вопроса, удовлетворяющее требованиям автомобильных двигателей, и одновременно наиболее экономичное решение вопроса с1 точки зрения наличия топливных ресурсов в стране. В частности, мы целиком поддерживаем мысль о необходимости введения в автомобильное топливо в качестве примеси какого-либо ароматика; наиболее употребительным компонентом для этого является бензол, производство которого в Союзе за последнее время значительно возросло. Однако,- бензол, употребляющийся в настоящее время для смеси с бензином, неудовлетворителен как по своей выкипаемости, так и, главным образом, по степени очистки.Исчерпывающие опыты по этому вопросу у нас не проводились. По предписанию РКИ в 1928 году были произведены опыты по использованию в автомобильном двигателе смеси бензина с бензолом; опыты были проведены в Научном Авто-Моторном Институте ВСНХ. Основные данные по применявшемуся бензолу следующие: Начало кипения 90°С Выкипает до 100°С 24,2% Выкипает до 140 С . . . • 95,3% Конец кипения 149°С Бензин для смеси употреблялся тяжелый грозненский, удовлетворяющий прейскуранту Нефтесиндиката. На основании произведенных опытов было установлено, что примесь бензола в размере 30% не ухудшает качества грозненского тяжелого бензина, а в отношении детонации даже несколько улучшает его. Все опыты проводились в летнее время в условиях очень теплой погоды. На основе этих опытов специальной междуведомственной комиссией, организованной РКИ, было признано возможным допустить для смешения с бензином бензол следующего качества: Начало кипения не выше 90°С Выкипает до 100 С не менее 30% Выкипает до 150 С не менее 90% Конец кипения не выше 160°С На наш взгляд допущенное увеличение в бензоле тяжелых фракций, кипящих при более высокой температуре, и повышение конца кипения на 11° едва-ли можно проводить без соответствующей опытной проверки. Вообще же бензол, принятый комиссией, значительно хуже соответствующих стандартов бензола, применяемого за границей. Для сравнения с бензолом, применяемым Германией для автомобильного топлива, приведем основные данные по качеству последнего: Начало кипения не выше 80°С Выкипает до 100°С не менее 60% 3 Выкипает до 120 С не менее 85% Конец кипения не выше 145°С4 Разница между нашим и немецким бензолом получается очень большая, и для того, чтобы прибавлением бензола к бензину мы действительно могли улучшить качество автомобильного топлива, в первую очередь должно быть улучшено качество самого бензола как в смысле его испаряемости, так и очистки.3S X>5 ,-х хX й« ^ О £и к го ш 0,755X X3£С; О)2. п.*W ии$£>=К а.* 1- u U* О Sа) Удельный вес при 15° не выше . б) Дробная перегонка по Энглеру : 1) начало кипения не выше . . . 2) погонов, кипящих до 100°С не 3) погонов, кипящих до leo^C не 4) погонов, кипящих до ПО^С не 5) конец кипения не выше . . . 6) остаток в колбе не более . .0,7300,750!Явтотопливо выпускают без согласия ведомств, заинтересованных в эксплоатацииНовое автомобильное топливо выпускается на внутренний рынок без предварительного согласия ведомств, заинтересованных в эксплоатации автомобильного транспорта—Цудортранса и Военного Ведомства. Более того, перевод автомобилей на новый сорт топлива часто производился даже без извещения об этом автомобильных хозяйств. В результате последние не принимали никаких мер по регулировке карбюраторов и подогрева двигателей применительно к новому топливу; и это, естественно, вызывало как перерасход топлива, так и порчу двигателей. Такой порядок вещей надо признать совершенно недопустимым. Перед выпуском на внутренний рынок большого количества автомобильного топлива оно должно быть предварительно испытано, надо также получить согласие Цудортранса и Военведа на применение этого топлива в качестве автомобильного (если оно не проведено как стандартное через комитет по стандартизации), и, наконец, должны быть разработаны инструкции по регулировке двигателей на новое топливо; эти инструкции должны быть преподаны через ОМЕСы всем автомобильным хозяйствам.52°С 40% 93% 175-С 1.5%75° С 30%60-С 20%"во%95% 190°С 200°С 1,5% 1,5%ного транспорта являются: а) бакинский бензин; б) грозненский легкий бензин; в) смесь из 70 % тяжелого грозненского бензина и 30% указанных выше 2 бензинов". Таким образом, в настоящее время нефтяная промышленность может снабжать внутренний рынок стандартными бензинами установленного качества.Что касается выработки стандартов на другие виды автомобильного топлива ив частности на смеси этих топлив, то работа эта задерживается из-за отсутствия необходимых для этой цели опытов с такого вида топливом. В нашем распоряжении имеется лишь определенно отрицательный отзыв, получаемый со стороны автохозяйств, и отсутствуют данные по тем минимальным изменениям топлива, которые необходимо произвести для того, чтобы сделать его удовлетворительным. К сожалению, перевод автотранспорта на новый вид топлива далеко опережает стандартизационную работу по этому виду топлива. Здесь заслуживает внимания прохождение вопроса о газовом бензине, являющемся в настоящее время исключительным топливом на внутреннем рынке.Стандарт на автомобильное топливоК настоящему моменту через комитет по стандартизации проведено всего 3 стандарта на бензины: легкий грозненский бензин, тяжелый грозненский бензин и бакинский бензин. Все эти три бензина стандартизованы по своим основным качествам, как бензины общего назначения, без наименования их „автомобильными". Это сделано потому, что лишь легкий грозненский и бакинский бензины могут быть признаны в их чистом виде в качестве автомобильных топлив.Что же касается грозненского тяжелого бензина, то, как указано было выше, в чистом виде его нельзя признать автомобильным топливом и он может служить лишь компонентом в смеси с топливом лучшего качества. В результате при прохождении стандарта, по согласованию с представителями Нефтесиндиката и ВСНХ, название бензинов „автомобильные" было снято со всех трех сортов бензина. Основные технические данные по этим трем сортам бензинов показаны в таблице, помещенной вверху следующей колонки. Для того, чтобы уточнить вопрос о применении этих бензинов для автомобилей, Комитет по стандартизации 8 апреля 1929 года, в заседании своем вынес следующее постановление:Постановлением Главгортопа 9 января 1929 г. этот бензин был признан годным для употребления на внутреннем рынке. Постановлением ВСНХ этот бензин был утвержден для выпуска на внутренний рынок 1 марта. А 3 апреля назаседании стандартной комиссии по нефтепродуктам с участием представителей Нефтесиндиката и Главгортопа было вынесено следующее решение: „Стандартная комиссия на основании; заслушанных сообщений пришла к заключению, что имеющиеся в ее распоряжении сведения о качествах газовог.о бензина не позволяют установить даже предварительный стандарт тем более, что нет уверенности в постоянстве его состава, а, кроме того, отсутствие гарантий достаточных сопротивлений бидонов, бочек, вагонов-цистерн указывает на крайне опасное положение с транспортом, хранением, и эксплоатацией газового бензина, в особенности, если учесть, что по данным Грознефти упругость паров этого бензина составляет от 400 до 500 мм ртутного столба при 30 — 35°C'f. После этого возникает естественный вопрос, на основании каких же данных Главгортопом этот бензин был признан удовлетворительным, а Президиумом ВСНХ СССР был разрешен к выпуску на внутренний рынок?„Признать, что из утвержденных в настоящее время стандартных бензинов пригодными для автомобиль-Проф. Е. ЧудаковОкончание в следующем номере5