Пролетарии всех стран, соединяйтесь!Автомобильтрудящимся!ДВУХНЕДЕЛЬНЫЙЖУРНАЛВСЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА«АВТОДОР»Под редакцией: А. Брагина, Н. Беляева, В. Дмитриева, проф. Д. Крынина, Mux. Кольцова, Н. Осинского, М. Презента, проф. Е. ЧудаковаВ торойРЕДАКЦИЯ : Москва 6, С трастно * б ульв . 11 Телефон 3-31-91 КОНТОРА : Москва 6, С трастной бульв. 1 1 , „ О гонек " , О тделраспростран . Т ел . 5-51-69 год изданияПОДПИСНАЯЦЕНА : на год — 4 р . 50 к., на 9м . — 3 р . 80 к., на 8 и. — 3 р . 50 к., на 6м . — 2 р . 50 к., н а3м . — 1 р . 30 к ., на 1 м. — 50 к. З аграницу : на 12 м. — 2 дол . 50 цект., на 6м . — 1 дол . 25 цент .FORTNIGHTLYMAGAZINE 6,„ZRRULE/Л"(„AT THE 11, USSRWHEEL")Moscow № 17 (26)Strastnoy Boulevard АВГУСТ1929Содержание:Стр. H. Ос иискнй — Битва началась Сэкономим миллионы на правильном использовании Д. Соловей—Юридическое членство в1Н.ОСИНСЩЙБ ИТВАН АНЯЛАСЬО положении американской автоиндустрииМ. Сорокин — По автозаводам Европы и Америки . . . . Инж. П . Ш естак0в — Социалистическая пятилетка требует механизации дорожных работ . . М. Д ьяков — Н а со ветских мотоциклах Фордовские директора в СССР . На фронте автостроительства . . Н. БеляевАвтомобиль вКрыму . . Инж. А. Коростелин — Торможение автомобиля . . . . Мотор на службе киноиндустрии М. Дьяков — Ремонт мотоцикла А. Сушинин —Мотолодка на войне . Автодорожный экран 28 Первые итоги „недели" по Московской губернии . . . 30 В номере 41 иллюстрацияНАШЕМ последнем обзоре положения американской автоиндустрии (см. „Автоиндустрия С.-А. С. Ш. на рубеже 1929 г.", № 5 журнала 5 „За Рулем") отмечалось, что к началу 1929 г. переходный период, связанный с реорганизацией у Форда и введением новой модели „Шевроле", закончился. Начался период ожесточенной борьбы за рынок7 со стороны Форда в смысле отвоевания его обратно, со стороны остальных заводчиков в смысле сохранения того, что они успели захватить. При этом не только Форд, восстанавливая прежние размеры 8 ! своего производства, должен был колоссально расширить выпуск по сравнению с 1927 и 1928-гг.; все остальные заводчики во главе с „Дженерал Моторс" могли бороться также только увеличением продукции. В итоге простейшие подсчеты показывали, что суммарная продукция американской автопромышленности должна была подойти к цифре 5'/2—6 млн. 10 машин за 1929 г., что во всяком случае означало бы перепроизводство. Это перепроизводство имело все шансы начать обнаруживаться уже 13 с середины лета; последствием его должен был быть „выход из строя более слабых участников" (весьма вероятны слияния предприятий, погло14 щение мелких крупными, либо—прямые крахи). В настоящее время полугодовое итоги работы американской автопро16 мышленности уже имеются. Наступил момент, когда можно оценить эти итоги и сделать первую проверку высказанным ранее положениям. Мы 18 это делаем в настоящей статье. Прежде всего надо констатировать, что выпуск в течение всех шести месяцев 1929 г. побивал существовавшие прежде рекорды и по сравне21 нию с прошлым годом (когда был поставлен последний рекорд выпуска автомашин) ьыражался в таких цифрах: 22 За полуЯнварь февраль март апрель май июнь годие 24 410.104 425.783 396.796 2.201.521 1928 г. 231.728 323.796 413.314 621.336 604.020 545.252 3.223.090 1929 г. 401.036 466.352 585.094 27 В общем, продукция первого полугодия 1929 г. в полтора раза больше прошлогодней и почти равняется цифре выпуска за весь 1927г. (3.401.326 машин), т.-е. за тот год, когда больше всего сокращал свое производство Форд. В Америке начинают раздаваться вполне уверенные голоса, предсказывающие, что продукция 1929 г. действительно достигнет 5.400 тысяч машин (Ривс,—управдел Автомобильной Палаты), или 5!/а млн.В машин („Уоллстрит Джернал"). Расчеты при этом исходят из обычного соотношения между продукцией первого и второго полугодия (последняя бывает несколько меньше). Авторы этих расчетов считают, что такая продукция будет поглощена рынком и что перепрозводства не будет. Основанием для этого оптимизма является то, что промышленность С. Ш. вообще переживает период высокой кон'юнктуры. Стальная продукция идет на небывалой высоте и подобно автомобильной побивает все прежние рекорды. Железнодорожные перевозки достигли рекордных размеров. Потребление хлопка в текстильной промышленности весьма велико. Нефтяная промышленность превышает все прежние цифры добычи, а перепроизводства нефти пока нет. В ряде других отраслей—большое оживление. Капиталистический мир, оправившись от страхов 1927/1928 г., опять славословит свое „процветание" (просперити). На этом светлом фоне есть, правда, ряд угрожающих пятен, но оптимисты стараются их не замечать. Во-первых, биржевая спекуляция достигла ни с чем не сравнимых размеров и все попытки остановить ее не дают результатов. Ссудный капитал водопадами устремляется в спекуляцию, и деньги до востребования, за которые еще 3—4 года тому назад платилось 3—4%, неделями держатся на „ростовщическом" уровне 10—12°/0 и не спускаются ниже 6—7%. Учетную ставку в течение последних двух-трех лет пришлось поднять с31 / 2 % до шести , — явно предкризисная ставка. Во-вторых, уже в результате „дороговизны денег", не говоря о более прямых причинах, должно было сократиться и сокращается строительство . С нефтью положение очень опасно, так как перепроизводство близко. Положение каменноугольной промышленности остается неблагополучным. Но особенно существенно, что сама автомобильная промышленность является не только отразителем положения в других отраслях, а и важнейшим самостоятельнымслагае ­ м ым . Исходный пункт депрессии 1927/1928 г.— перепроизводство автомобилей. Толчок к нынешнему „благополучию"—особенно к под'ему металлургии — дало развертывание гонки между Фордом, „Дженерал Моторс" и „независимыми". Да и теперь спрос автоиндустрии — главная основа-рекордной продукции металла. Однако, новое перепроизводство автомашин считается, даже потерявшей всякую осторожность ньюйоркской биржей, настолько вероятным, что за последние шесть месяцев акции семи важнейших, за исключением Форда, компаний („Дженерал Моторс". „Крейслер", „Паккард", „Гудзон", „Виллис Оверлэнд", „Нэш" и „Студебэкер") упали в цене на 15г/20/о, а по сравнению с высшей точкой их расценки в 1928 г. даже на 18°/п. Из 5 миллиардов 600 млн. своей наивысшей биржевой оценки они потеряли миллиард. Отнюдь не только марксистские экономисты, но и американские биржевики считают, что из „автомобильной войны" добра не выйдет, что авторынок не расширишь беспредельно, а потому на повышении автобумаг играть невозможно. Но биржевики не продумывают вопроса до конца: специальный кризис в автопромышленности может оказаться и будет толчком к общему промышленному кризису. 2После этих общих замечаний перейдем к более конкретным и специальным данным, относящимся к автопроизводству. Мы сделали, попытку сопоставить выпуск двенадцати важнейших компаний за первый и второй квартал нынешнего и прошлого года. Несмотря на то, что американские заводчики большей частью» имеют привычку переставать печатать данные о своем месячном выпуске, как только продукция начинает давать неблагоприятные итоги,— путем различных сопоставлений и арифметических манипуляций обычно удается обойти соответствующие затруднения. Приводимая таблица является почти полной ив общем точной. Выпуск в тысячах 1928 год 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Форд . . . . . . 42 Дженерал Моторс. 482 182 Крейслер Додж . 1 13 ~ Гудзон-Эссекс . . 91 Грэхем-Пэйдж . - . 13 Паккард 13 13 Нэш 26 Виллис-Оверлэнд 73 Студебэкер . . . 43 Рио 8 Гэпп . . . 17 Дюрант . . 21 машин 1929 год1 четв. 2 четв. 1 четв. 2 четв.178 591 113 92 26 13 43 122 33 18 22 49473 523 123 108 25 14 39 95 33 10 12 21606 649 157 118 29 13 1 109 28 13 14128 )21 )В этой таблице впереди помещены компании, дела которых обстоят сравнительно благополучно. Начиная с № 8 („Виллис-Оверлэнд") появляются компании, дела которых испор ­ т ились либо уже в первой четверти 1929 г., либо во второй четверти. „Порча дел" выражается в отставании выпуска- по сравнению с прошлогодним: при нынешней гонке на усиление выпуска это и означает начинающуюся потерю рынка. Таблица показывает, что Форд сделал огромные успехи (кстати сказать, здесь имеется в виду как производство для внутреннего рынка, так и экспортное, а равно канадское производство Форда; выделить только первое мы не смогли). В 1928 г. он построил за полгода 220 тысяч машин, в нынешнем — 1.079 тысяч — прирост в 750 тысяч, при общем приросте американской продукции за тот же срок на миллион с небольшим. „ Д женералМо ­ т орс " в прошлом году выпустил 1.073 тысячи; в нынешнем —1.172 тысячи. И тут еще есть прирост, но „лишь" на 100 тысяч, или почти 9J/oСолидно и бесперебойно пока растет „ К рей ­ с лер " , присоединивший к себе „Додж" и выправивший дела последнего (вместо 226 тыс яч — 280 тысяч). Хороши пока и дела „ Г уд ­ з он - Э ссекса " вместо 183 тысяч—226 тысяч, с благоприятным развитием по кварталам. Попавший в моду „ Г рэхем - П эйдж " усиливает выпуск своих высококлассных автомобилей. Классический „П аккар д" сохраняет CBOJO обычную позицию на рынке. Более „массовый" „Н э ш" хорошо работал в первую четверть, во второй же, повидимому, отстал от прошлого года и цифры за июнь уже не публикует.3) Д анныелишь за два месяца — а прельимай . Далее начинаются явно „выдыхающиеся" Вот что показывают соответствующие цифры: участники гонки. „Виллис-Оверлэнд" в первом квартале пытался развернуться выше с; Л прошлогоднего (напомним, что в конце 1928 г. О. Ш О. JS X Джон Виллис давал широковещательные инС X га у £ S тервью о вероятном расширении производства). -еs га Но во втором квартале, когда надо было продВ тысячах штук вигаться дальше, он явно сдал, оказался ниже Форд—ежепрошлогодних норм. Однако, полугодовая промесячная дукция здесь все еще выше прошлогодней (204 продукция 132 159 182 190 200 215 тысячи машин вместо 195 тысяч). У „ С тудебэ ­ „Дженерал кер а" упадок уже с первого квартала и Моторс"— сокращение полугодового производства на 15%. продажи У „Р и о" (одна из старейших, хотя и неболькомиссиоших фирм) сокращение во втором квартале. нерам . . 128 175 220 228 220 201 4У „ Г эпп упадок по всей линии. И наконец, „Дженерал у „ Д юранта " , также не публикующего июньМоторс"— ских данных, явное и значительное сокращепродажи ние во втором квартале (он произвел, повипокупател. 104 139 205 223 215 195 димому, около 30 тысяч вместо прошлогодних 49 тысяч). В январе Форд был на момент впереди „Дженерал Моторс", который только что приЭти данные показывают, что: 1. Форд начиступил к выпуску нового „Шевроле": это видно нает непосредственно теснить своих прямых конкурентов, т.-е. производящих четырехцилин• из сопоставления продукции Форда и продаж комиссионерам „Дженерал Моторс", (последний дровые модели,— „Виллис-Оверлэнда,, (марка показатель заменяет у „Моторс" показатель „Уиппет") и Дюранта (марка „Стар"). 2. Ряд продукции). Дальше „Дженерал Моторс" обхоболее слабых „независимых", работающих на дит Форда. Но Форд постепенно подымает свою шестицилиндровый рынок („Студебэкер", „Рио", продукцию все выше и выше (на июль у него ,,Гэпп"), не выдерживают напряженной борьбы намечается 218 тысяч), а „Дженерал Моторс", на этом рынке.-Их „режут" „Шевроле", „Крейдостигнув максимума в апреле, затем сдает слер" и пока что „Гудзон-Эссекс". „Шевроле" и виюне уже оказывается позади непосредственно бьет по дешевой шестициФ орда (в июле это отставание наверное знацилиндровке Студебэкера „Эрскин". чительно усилится). Таким образом, обрисовываются контуры Далее характерно, что продажи покупателям поражения в первую очередь слабых незавивсе время отстают от сдачи комиссионерам. симых фирм. Оно уже привело к перестройке В начале года это вполне нормально: автомотихим порядком одной из более крупных собильный сезон начинается с апреля и зимой стязующихся единиц. Именно: в середине июня идет заготовка машин впрок. Но начиная с Джон Виллис, многолетний глава фирмы „Вилапреля, такое положение является совершенно лис-Оверлэнд", очень шумевший за последние ненормальным и означает затоваривание . годы на авторынке, продал большую часть своих Чтобы это стало ясно, сопоставим за пять акций финансовому синдикату во главе с предпоследних лет сдачу комиссионерам и продажу седателем производящей электрооборудование покупателям в апреле-июне каждого года. фирмы „Аутолайт" Минигером и удалился от дел. С одной стороны, это означает бегство 1925 1926 1927 1928 1929 Виллиса перед лицом надвигающегося кризиса; Сдача комиссис другой стороны, мы имеем здесь слияние, онерам . . 234 355 498 589 649 вернее поглощение слабеющего автозаПродажа покупавода одной из крупнейших фирм по электротелям . . . . 260 396 511 639 633 оборудованию. В газетах уже имеются известия Разница +26 +41 + 1 3 + 5 0 -16 о том, что это лишь первый шаг к об'единению „Оверлэнда", „Гудзона", „Нэша" и Таким образом, мы, с одной стороны, наблю„Паккарда" поД главенством „Аутолайт". Эти даем понижениепродукции уже в известия опровергаются (как ранее опровер1 мае ), а с другой стороны — з атоварива ­ гались известия о поглощении „Оверлэнда" н ие , хотя сравнительно небольшое; оба эти „Аутолайтом"), но в интервью вероятный оргаявления, повидимому, связаны друг с другом низатор нового комбината Минигер не отрии показывают, что уженачинаетпода ­ цает, что имеет пакеты акций „Гудзона" и ватьсяназади „ Д женералМотор с". „Нэша". Если бы указанный комбинат осущеСбыт на рынке у него во втором квартале ствился, он мог бы иметь суммарную выпуск1929 г. н иже 1928 г. (633 тысячи вместо 639) ную способность свыше 800 тысяч машин ии усиленный разгон производства уже начинает стоял бы впереди „Крейслер-Доджа", приблиупираться в границы сбыта. жаясь по характеру и масштабу к „Дженерал Надо, впрочем, отметить, что указанное Моторс". явление отчасти об'ясняется кризисом „ Б ьюика " . Выпуск этого завода „Дженерал Таковы дела „независимых". Однако, еще Моторс" сократился уже в 1928 г.: он составил более интересно вглядеться в дела Форда и 230 тысяч вместо 287 тысяч в 1927 г. „Бьюика" „Дженерал Моторс", как главных соперников. побивает „Крейслер-Додж" и отчасти „Гудзон". Сравним три ряда цифр: 1) выпуск Форда, 2) Вот каковы цифры выпуска основных марок продажи заводов „Дженерал Моторс" их комиссионерам, 3) продажи комиссионеров „Дженерал Моторс" розничным покупателям. 1) Оно обычно начинается только с июня.3 „Дженерал Моторс" за первое полугодие 1929 г. по сравнению с 1928 г. (в тысячах): Первое полугодие 1928 г. „Шевроле" . . . 751 „Окленд-Понтиак" 162 „Олдс" 50 ,„Бьюик" . . . . 103 Первое полугодие 1929 г. 835 167 67 80Данных о „Кадильяке" мы привести не можем, так как они печатаются нерегулярно; „Кадильяк" также терпит кризис под давлением „Крейслера" и „Паккарда". В данном случае, однако, речь идет о сравнительно небольшом масштабе выпуска, поскольку „Кадильяк" является машиной богачей. В общем, однако, кризис „Бьюика" вряд ли составляет единственное об'яснение перемен, происходящих в сбыте продукции „Дженерал Моторс". Этот -кризис был уже ив прошлом году и был тогда даже более остр; но затоваривания не было. Дело в том, что и „Шевроле", видимо, уже не находит на рынке прежнего простора. И при таких обстоятельствах надо признать крайне неосторожным то, что „Дженерал Моторс", увлеченный борьбой с Фордом, начал расширение завода „Шевроле" с целью довести выпуск этой машины к1 января 1930 г. до 12 тыс. машин ежедневно. Это делает перепроизводство не только на рынке вообще, но и перепроизводство марки „Шевроле", вряд ли могущей претендовать на такой огромный сбыт, вполне неизбежным. Борьба между обоими гигантами вообще достигла большого напряжения, и в ходе этой борьбы по многим направлениям заправилы ее хватают через край. В предшествующем обзоре сообщалось о том бое, который завязался в Европе даже не за рынок для американских заводов, а за овладение этим рынком в пользу „дочерних" предприятий Форда и „Дженерал Моторс". В настоящее время можно подвести итоги этой борьбы: 1. „Дженерал Моторс" купил 60% акций немецкого Оппеля, установил неофициальный (чтобы не затрагивать „национального самолюбия"), но реальный контроль над французским „Ситроеном", контролирует итальянский „Фиат" и ведет переговоры о приобретении тем или иным путем крупнейшего бельгийского завода „Минерва"; ему остается только совершить подобную же операцию в Англии и Чехо-Словакии ив руках „Дженерал Моторс" будут все основные ключи автопромышленности Европы. 2) Форд избрал другую тактику, соответствующую стандартному характеру его модели и его способов производства: он строит собственные новые заводы, а не покупает чужие. В дополнение к двухсоттысячному заводу в Дэгенхэме под Лондоном Форд развивает в крупные заводы свои сборочные мастерские во Франции и Германии. По существу Форд также закрепился в важнейших странах Европы и закрепился в них с точки зрения технической даже более солидно; чем „Дженерал Моторс". Одновременно с этим, несомненно, по „вдохновению" от американцев, в Германии и Англии подготовляется уничтожение обложения автомобилей с лошадиной силы—главное препятствие к распространению в Европе современных мощных американских машин. В то же время при пересмотре американского таможенного тарифа в виде одного из редчайших исключений снижается пошлина на автомобили с 25 до 10% от цены ввозимой машины. При экспорте нынешнего года в миллион машин и при импорте прошлого года менее четырехсот тыс., такое снижение, конечно, стоит дешево американским заводчикам, но позволяет им настаивать на снижении пошлин в Европе: именно для последней цели оно ими и проводится. По всем направлениям и со всех концов развивается, таким образом, н аступление американских автозаводчиков на Европу . Это наступление в формах, которые оно приняло, стимулируется обостренной борьбой основных китов автопромышленности за мировой рынок, но отнюдь не помогает расширению его для них. Американская автоиндустрия не уйдет в близком будущем от крупного перепроизводства.апервые признаки которого уже налицо. Еще предстоящей осенью, или самое позднее будущей зимой, мы будем свидетелями интересных событий, о ходе которых своевременно осведомим читателей. НОсинскийПарадископаемых. Воскрешаемая страничка из прошлого американской автопромышленности • выставка самых старых машин, устроенная недавно в Соединенных Штатах