СЭКОНОМИМ МИЛЛИОНЫ на ПРАВИЛЬНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГОРЮЧЕГО!АМЕСТИТЕЛЬ председателя ВСНХ СССР т. И. В. Косиор в беседе с нашим сотрудником следующим образом охарактеризовал вопрос о горючем для двигателей внутреннего сгорания.—Стоимость постройки автомобильных и тракторных заводов за пятилетие намечается в 200—300 млн. рублей, а производство горючего для эксплоатации выпущенных ими машин, по предположениям нефтяников потребует капитальных затрат в 800—900 млн. рублей. 200—300 млн. и 800—900 млн. рублей! Эти цифры свидетельствуют, что мы больше должны думать о том накакомго ­ рючем мы должны ездить, чем о том, как мы будем строить завод. Как нефтяники получают свою цифру затрат в 800—900 млн. рублей? Они берут потребность в горючем, определяют количество нефти, из которой можно его получить, подсчитывают затраты на добычу и переработку, суммируют и вносят в план. По этому шаблону арифметический расчет верен. Ну, а если предположить, что мы бензин и керосин получим путем крэкинга,— как изменятся тогда капитальные затраты? Для получения 1 млн. т бензина и такого же количества керосина нужно, грубо говоря, 30 крэкингов. Считая в среднем по 2 млн. на каждый крэкинг, всего потребуется затратить около 60 млн. руб. Крэкируя мазут, мы переведем в бензин и керосин около 2'/г млн. т мазута. Считая, что на каждую тонну добычи нефти падает 139 р. к апитальныхзатрат , — на всю дополнительную добычу, необходимую для восстановления мазутного баланса, придется затратить около 260 млн. рублей. Следовательно, при получении автотракторного горючего через крэкинг мазута, капитальные затраты составят не 800—900 млн. рублей, а 320 млн. рублей, т.-е. э кономиявыразитсявсумме 480—580 млн . р ублей . Если же мазут, превращенный путем крэкинга в бензин, не добывать дополнительно, а заменить его для топки котлов углем, то для добычи угля, заменяющего 2'/г млн. т мазута, т.-е. для добычи около 3,3 млн. т, потребуется капитальных затрат 70—80 млн. рублей (считая около 21 р. на т угля). В этом случае вся операция обойдется в 60 млн. рублей (стоимость крэкингов для получения горючего) плюс 70—80 нлн. ( к апитальные затраты для добычи угля в целях замены перешедшего в бензин и керосин мазута), т.-е. всего 130—140 млн. рублей вместо 800—900 млн., необходимых для получения бензина и керосина по-старинке. путем прямой перегонки нефти. Итак, если мы заменим бензин и керосин прямой перегонки бензинами и керосинами крэкингов, а ушедший мазут заменим углем, мы будемэкономитьнакапиталь ­ ных затратах свыше полумиллиарда рублей. Второй пример. Наши нефти и, следовательно, керосины и бензины, далеко не однородны. В бакинском керосине, например, фракций,Зкипящих до 200° Ц больше, чем в грозненском. Используя их в большей мере для бензина, мы могли бы удешевить горючее и сэкономить на капитальных затратах, необходимых для его производства. Далее, предположим, что в бензин и керосин мы пустим фракции, кипящие выше того предела, который допускается теперь. Предположим, что за этот счет мы получаем из нефти лишних 5 % бензина и керосина. В этом случае мы экономим на капитальных затратах 50—60 млн. рублей и сможем дать горючее дешевле на 6—9 рублей за тонну или, продавая по прежней цене, получить больше прибыли. Против моих предположений могут возразить: во-первых, крэкинг-бензинов в чистом виде никто не потребляет; во-вторых, применение крэкинг-керосина вообще неизвестно; и в-третьих, уже и сейчас имеется много жалоб на качество керосина и бензина из-за наличия>в них тяжелых фракций, так что итти на дальнейшее ухудшение невозможно. Ни одно из этих соображений не может заставить нас продолжать жить по-старинке. Мы хотим „догнать и перегнать", мы поднимаемся на высшую техническую ступень, мы вводим новые производства. П оэтому , и в области использования топлива, мы должны искать новых путей. Сейчас мы потребляем штыб, развиваем применение подмосковного угля и парафинистого мазута. Между тем, в свое время эти виды топлива не потреблялись, техника их не осваивала ик ним относились так же враждебно, как сейчас относятся к более тяжелому, чем обычно бензину и керосину. В области бензина весь мир, а за ним и СССР, пережил революцию, приведшую к усилению потребления более тяжелых сортов с более высоко кипящими фракциями. До революции бензиновыми фракциями считались фракции, кипящие до 150—170° Ц. Теперь бензиновыми фракциями считаются уже фракции, кипящие до 200° Ц. Америка потребляет даже бензины с концом кипения до 220° Ц и выше. Почему же мы должны сжигать в своих моторах бензин лучшего качества и более дорогого, чем это делает более богатая Америка? Любопытно, что все производившие анализ пермской нефти, считают в ней фракции, кипящие до 150° Ц бензиновыми, при чем предполагают, что бензин из пермской нефти будет лучше бакинского и грозненского. А ведь этот бензин, полученный прямой перегонкой, является по своим качествам крэкинг-бензином. Масса различных сортов бензина, обращающихся на мировом рынке, свидетельствует о том, что там происходит именно приспособление бензинов к имеющимся системам двигателей. Если за границей, при наличии массы разнотипных моторов, происходит приспособление топлива к моторам, то мы, строя автомобильные и тракторные заводы впервые, можем рассчитывать эти заводы на выпуск двигателей такой конструкции, которая будет приспособлена для горючего наиболее целесообразного с нородно-хозяйственной точки зрения. Получение наиболее выгодной комбинации конструкции двигателя и сорта горючего для нас тем более легко, что мы ведем плановое хозяйство и не только добываем топливо, но и производим двигатели. К сожалению, наши специалисты по двигателям почти игнорируют вопросы горючего или, вернее, при конструировании двигателя то горючее, которое мы обычно используем, берут как нечто заранее данное, не допуская комбинаций. Больше того. В области изучения жидкого топлива у нас самого грубого невежества хоть отбавляй. Из бесед, которые мне приходилось вести с инженерами-машиностроителями, мне пришлось убедиться в бедности их познаний о свойствах горючего, а иногда даже ив невежестве. Эти невежественные сведения проникают, подчас, в литературу и одно из таких „сочинений" я встретил даже в библиотеке очень почтенного втуза. Вместе с вопросом о горючем надопод ­ н ятьвопросиосмазке . Если в топливном деле рутинерами являются, . главным образом, машиностроители, то в смазке рутинерство остается за нефтяниками. Запад и Америка далеко шагнули вперед в выпуске различных сортов масел. Мы же, располагая прекраснейшим сырьем, уйти от косности и старых привычек не можем. А потребитель,— новые заводы, новые машины, внешний рынок широкой емкости, требующие разнообразного сортамента,— растет. Здесь надо решительно перейти на новое. Все эти проблемы должны быть в кратчайший срок изучены самыми широкими кругами специалистов. Мы можем и должны сэкономить здесь десятки и сотни миллионов рублей!ДОРОГИ и АВТОМОБИЛИ во ВСЕМ МИРЕНа гоночном поле Индиакополиса (САСШ) под офиШины, не боящиеся проколов, выпустила фирма циальным наблюдением американского автоклуба три не„Rubier & С 0 " . В каркасе новых шин завулканизированы дели без перерыва ездила восьмицилиндровая машина тонкие стальные пластинки, расположенные чешуеобразно. фирмы „Мармон" модель „Рузвельт". Бензин, вода и пища На этот раз, наконец, удалось осуществить связь между передавались на ходу. Существующие рекорды продолжирезиной и металлом. Новые шины пока обходятся довольтельности езды были побиты при еще неоконченном соно дорого, превышая стоимость обычных шин почти вдвое. стязании. Немцы, описывая этот трюк, в восторге от блеВ штате Багия (Бразилия), по последним статистичестящего способа чисто американской рекламы. ским данным насчитывалось в 1928 г. всего 7.967 машин (в 1927—4.513). Из этого числа в столице штата было 1.542, в Предприятия Оппеля, закупленные американцами, надругих городах—6.425. чинают американизироваться. В Россельгейме открыта конИз 1.542 машин 66 машин принадлежат правительствентора, напоминающая банк, обслуживаемая исключительно ным учреждениям; 732 частамериканскими специалистаных; 428 прокатных; 52 автоми, куда каждый желающийi буса и 257 грузовиков. приобрести автомобиль Оппеля вносит свои сбережения. Совместная работа автоБудет учреждено также страб усаиаэроплана . Попытки S0YE2 PRUQERT ховое общество, страхующее *•*. B8fJ7£_ осуществить на больших диза небольшую премию выпустанциях комбинированный скаемые машины. способ передвижения по железной дороге и на аэрапПосле слияния немецких лане — не удались, так как заводов , изготовляющих шамного времени уходило на перикоподшипники с шведской реезд с вокзала на аэродром. фирмой „SKF Norma" начаТеперь американское общелись переговоры о присоедиство Пиквик Эрвай вводит нении к этому концерну и комбинированный проезд на американского общества „Тимавтобусах и аэропланах. Автокен", дающего 40% всей пробусы едут ночью, прибывая дукции шарикоподшипников утром на аэродром, откуда САСШ. Одновременно ожипутешественники летят днем дается слияние о-ва „Тимкен" до следующего ночного автос двумя другими крупнейбусного этапа. шими американскими фирмами, что сконцентрирует 72% Автомобили в рассрочку. производства американских В настоящее время 75% всех шарикоподшипников в одних продаваемых в Северо-АмериЕ динственныйвмирепамятник . Этот люруках. канских Соединенных Штатах бопытный памятник воздвигнут во Франции автомобилей приобретаются Таким образом, мы накана гиоссе около городка Нейлан. На постав рассрочку. нуне организации мирового треста шарикоподшипников. менте укреплен потерпевший катастрофу Автомобиль в Испании. Количество автомобилей в Специальные двухэтажавтомобиль, в качестве предостережения для Испании достигло к 1929 г. ные автомобильные вагоны неосторожных автомобилистов. На памят200 тыс., увеличившись только построила Южно - Африканнике надпись: „Будьте осторожны в пути"... за прошлый год на 30 тысяч. ская железная дорога. Они Дорожная пятилетка Чевмещают 4 пассажирских автохо-Словакии. В ближайшие мобиля, из которых 2 распопять лет чехо-словацкое правительство предполагает израслагаются на „втором этаже", образуемом переплетом меходовать на строительство дорог 50 млн. рублей. таллических балок. Кража ракетного мотора. В Праге (Чехо-Словакия) поБ юро розыска украденных авто при берлинской угохищен ракетный мотор оригинальной конструкции инж. ловной полиции сообщает, что за первое полугодие 1929 г. Леви. Мотор резко отличается от Оппель-Сандеровского в Берлине украдено 750 машин. ракетного автомобиля. Он приводится в движение смесью Сбыт шин в С.-Л. С Ш. п осравнениюс прошлым бензина и сжатого воздуха. Мотор предназначался спег одом увеличился на 16%, а продукция их—на 21%. циально для аэропланов и должен был давать скорость от В Польше внастоящее время 30 тысяч машин — в 800 до 1000 км в час. среднем одна машина на тысячу человек.АВТОДОРОВЕЦ* НАЧИНАЕТСЯ НОВЫЙ ПОДПИСНОЙ КВАРТАЛ. ПРИВЛЕК ЛИ ТЫ НОВЫХ ЧИТАТЕЛЕЙ И ПОДПИСЧИКОВ К СВОЕМУ ЖУРНАЛУ?6