ПРОДЛЕНИЕ ЖИЗНИ АВТОМОТОРОВППРОБЛЕМЛ удлинения срока работы автонавок и т. д., пропускающие масло, создавая мобильного мотора в настоящее время на свечах сильный масляный нагар). является предметом детального изучения В вопросе о смазке поршней мы наталкиваи исследования заграничных инженеров емся на постоянное противоречие. С одной стои автоконструкторов. роны, желательна обильная смазка поршней Лвтомобильный мотор, проделавший путь в для уменьшения их изнашивания, с другой—она 50.000 км, как правило, имеет ряд явлений серьпредставляет опасность в случае попадания ее езного изнашивания поршней и сработки вклав камеру сгорания. В журнале „Лвтомобильный дышей. инженер" Помери останавливается детально на Время работы мотора оказывается весьма несмазке поршней и приводит следующие сообрабольшим. Считая в среднем скорость 25—30 км жения. При пуске мотора, особенно когда он в час, мы получим максимум 1.500—2.000 ч а- холоден, поршни и стенки цилиндров практис овработынормальногомотора . чески оказываются сухими и требуется некоторый промежуток времеВсякий другой двигани, чтобы масло начало тель, работающий такое поступать на стенки циколичество часов, обычлиндров. При этом нено принято считать даобходимо принять во леко несовершенным. внимание, что почти все Необходимо оговосовременные моторы риться, что автомотор, имеют смазку под дав отличие от других двивлением через коренгателей, находится в осоные и шатунные подбых условиях работы. шипники; при чем масло Прежде всего, он долв цилиндры попадает жен иметь минимальтолько из них. ный вес и работать в любых атмосферных услоВ то время как подобвиях. Мощность его ная смазка при рабодолжна в кратчайшие тающем моторе оказыотрезки времени измевается вполне удачной, няться от нуля до максипри пуске в ход она мума. Наконец, мотор бесполезна, так как в часто оказывается в руцилиндре в это время ках неопытных и мало масла нет. В этом случае сведущих людей. весьма рационально в нижней головке шатуна Конструкторы стрепросверлить отверстие мятся увеличить время диаметром в3 мм, через работы моторов (без закоторое при каждом помены изнашивающихся вороте вала струя масла частей) до 300.000 км пупод давлением ударяетти, т.-е. до 7.000—10.000 ся в стенки цилиндра и часов бесперебойной смазывает его. Подобработы. ное отверстие имеется у Для сравнения можно привести работу обычПравильное расположение всасывающей тру1 шатунов фирмы „Нэш". Лучшее решение этоного паровоза, продолвблизи выхлопного трубопровода, жительность работы кобы чивающее предварительный нагрев обеспе го вопроса можно найти смеси у Даймлера (английскоторого при четырех каго), имеющего ручную питальных ремонтах доходит до 2 млн. км пути; некоторые стационардополнительную смазку. В этом случае устраиные машины работают до 50.000 часов без смевается дополнительная масляная коммуникация, идущая через весь мотор и имеющая ряд ответны частей. влений для смазки цилиндров. Весьма удачна смазка, применяемая на грузовых моторах 1. Поршневая проблема фирмы „ДЛЛГ" в Дюссельдорфе уже в течение Можно утверждать определенно, что эта промногих лет. У этих моторов головки шатунов блема далеко еще не решена. Каждая автомовсегда снабжены смазкой. бильная фирма заявляет, что именно ее поршни совершенно не имеют никаких погрешностей. Те же утверждения исходят и от специальных 2. Проблема вкладышей и рабочих фирм, выпускающих только поршни. Тем не температур менее, на рынок выбрасывается много типов поршней (особенно для быстроходных моторов), В противоположность поршневой проблеме, дающих в работе большой износ (встречаются вопрос об устройстве подшипников и располопоршни с большой „игрой" в цилиндрах, однако, жении в них смазочных канавок, можно счине пропускающие в камеру сгорания смазыватать принципиально решенным, несмотря на ющего масла, и наоборот — поршни с незнаналичие у ряда моторов совершенно нерациочительным зазором даже при наличии предонально выполненных конструкций, подшипников хранительных колец, обратных масленичых ка- и их вкладышей, 6 Неизвестным до некоторой степени остается попрежнему точное определение температуры коренных и шатунных подшипников. На ряду с возможностью измерять температуры масленной ванны и стенок цилиндра, в отношении подшипника приходится придерживаться некоторых теоретических предположений. Так как масло попадает сначала в коренные, а затем уже в шатунные подшипники, температура последних выше, и можно более или менее точно утверждать, что максимальная температура на шатунных подшипниках у грузового мотора, после продолжительной езды доходит до 150%. При этой температуре металл, которым залиты вкладыши, начинает терять в прочности, а. масло (здесь приходится принимать во внимание нормальное продажное масло) становится настолько жидким и тонким, что жидкостное трение в подшипниках (которое должно заменить трение металла о металл) сводится почти на-нет. Отсюда вытекает, как следствие, непродолжительность службы мотора. Таким образом, очень важной становится проблема охлаждения подшипников. Из-за боязни перегрева мотора (особенно вкладышей) соразмеряют охлаждение так, что мотор ходит большую часть года переохлажденным. Особенно это касается моторов без термостатической регулировки охлаждающей воды. Кроме того, у целого ряда моторов всасывающая труба обычно установлена неправильно, неверно и самое перекрытие мотора капотом. В результате оказывается невозможным образование правильной смеси при коротких поездках. Л так как большинство машин рассчитано именно на короткие поездки, после которых следует холостой ход, — некарбюрированный бензин попадает на поршни, чем ухудшается смазка и увеличивается изнашивание. У хорошо сконструированных машин карбюрирование бензина проходит плохо только первые несколько минут, после которых приспособление, регулирующее температуру охлаждающей воды, быстро поднимает ее и этим улучшает газообразование смеси. Температура масла, наоборот, поднимается очень медленно, особенно при наличии существующих маслоохладителей. Точные наблюдения показали, что густое масло зимой сильно ухудшает механический коэфициент полезного действия. При холодном масле трение настолько велико, что в среднем можно считать зимой потребление топлива почти на 35 % больше, чем летом (для получения одной и той же мощности). При этих потерях мощности принято во внимание только увеличенное трение, без учета дальнейших потерь, вызванных ухудшением карбюрации. Желательной температурой масленной ванны можно считать 60°, но она достигается у хорошо сконструированных моторов через 30 км пути. Однако этот случай очень редок, так как большинство машин при городской езде обычно делает несколько сот метров, после чего на остановке масло имеет возможность охладиться. В будущем необходимо ввести контроль действительной температуры вкладышей и, подобно регулировке подогрева горючей смеси, ввести подогрев и охлаждение масла по мере необходи мости.'Разбрызгивающиеотверстия в нижних головках шатунов3. Проблема маслаДо сих пор было принято причислять масло к топливу, что не совсем правильно, так как оно употребляется совершенно отлично от последнего. Передовые конструкторы уже начали условно причислять масло к строительным материалам. Расход масла происходит только потому, что при каждом ходе поршня небольшое количество масла, попадая в камеру сжатия, сгорает там. Количество это можно более или менее сокращать. Масло отличается от строительных материалов главным образом тем, что во время работы мотора оно подвергается различным изменениям. Для ясности приведем отдельные главные свойства масла. Прежде всего — о вязкости. Она для наших целей будет вполне определена, если, взяв известное количество масла, мы заставим его вытекать сквозь отверстие заданного диаметра и подсчитаем затраченное время. Полученное время сравнивается с временем, необходимым для вытекания воды в тех же условиях. В продаже часто вязкость масла обозначают при пятидесяти градусах тепла, что не совсемг