Пролетарии всех стран, соединяйтесь!А птомобилъ — трудящимся!ДВУХНЕДЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ВСЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВАсАВТОДОР»Под редакцией: А. Брашна, Н. Беляева, В. Дмитриева, проф. Д. Крынина Mux. Кольцова, Н. Осинского, М. Презента, проф. Е. Чудакзваретий РЕДАКЦИЯ: Москва б, Стр.стжо* бульв. 11 Телефов S-31-91 ' КОНТОРА: Москва б, Страстной бульв. 11, 4 „Огонек ', Отдел распрострав. Тел. 5-51-69 год иг дания ПОДПИСНАЯ ЦЕНА на 1930 год: „За Рулем" на год — 4 р., 6 м. — 2 р 15 к., 1 м. — 40 к., с прнл, „Библ. За Рулем": год — 8 р., 6 м. — 4 р. 50 к.^З м.— 2 р. 40 к. Заграницу ,,3а Рулем": год — 2 долл., 6 м. — 1 д. 25 ц.FORTNIGHTLY MAGAZINE „ZR RULIif-V' („AT THE WHEEL") Moscow 6, Strastnoy Boulevard 11, USSR ЯНВАРЬ № 2 (35) 1930СодержаниеБлижайшие задачи автотракторостроРечь тов. В. В. Осинского на пленуме Нижегородского ения (Речь т.В. В. Осинкрайкома ВКП(б) ского) В. Дмитриев—АвтоЫ ПРЕДСТАВЛЯЕМ собой * об/единение, в которое входит ряд мобиль наслужбуопытстроительств. Из них самое зрелое, наиболее близкое к окончано-показательным окнию—Сталинградское, затем следуют в порядке времени возникругам новенияНижегородский Явтострой, Челябинский] и Харьковский На фронте автостроительства • • • Тракторострой. В об'единение будет входить и еще один завод, производящий тракторы для пропашных культур. Заводы московского автомо' С. Фуников—Шестибильного треста решено также передать в союзное автотракторное об'едиколесный автомобиль для грунтовых дорог . 7 нение. Сталинградское автотракторное строительство А.Орадовский—Втобудет закончено в смысле строительных операций к первому апреля этого рая аэросанная линия 9 года. Оборудование первой очереди можно поставить к1 июпя. НК РКИ, обследовавший тракторный завод, пришел к заключению, Б. Минн, — Обсудим что он в первом году может выпустить 25.000 тракторов, при чем он достоинства и недостатки „Форда к" . . . . W считает начало года с1 июля. Очевидно, значительное количество продукции Сталинградский завод уже даст в 1930/31 г. поскольку он начинает К первому Московработать нынешним летом. Однако, речь здесь может итти только об скому областному с'ез ду Автодора 12 „октябрьском" годе, а не о годе с1 июля по 1 июля. Теперь перейду кавтомобильномустроительствуив A. Душкевич—Новый вездеход . . • . 14 конце остановлюсь особо и более подробно на Нижегородском автомобильном заводе. Инж. А.: Рыбарж — Предполагается, что завод Мосавтотреста — ЯМО выпустит в 1930/31 г. Перенесем в наше авто12.000 машин. Затем еще через год 25.000 машин, а к концу пятилетки строение американский опыт 16 50.0и0. Сначала я возражал, чтобы цифра была доведена до 50.000, потому что мне такой выпуск казался непропорциональным по отношеЦ. Патынский — нию к Нижегородскому автозаводу, Зимние дороги на соДело в том, что ЯМО будет производить 21/г-тонные грузовики. Нижеветских реках . . . . 19 городский автозавод будет производить полуторатонные . Если Проф. Е. ЧудаковУстройство автомобиля 20 взять американскую практику, то она показывает, что соотношение между малыми грузовиками и средними должно быть не менее чем 10:1. B. Орлов —Пожарная Первоначально предполагалось, что ЯМО будет выпускать 50.000, в то безопасность бензиновремя как Нижегородский автозавод 100000, т.-е. отношение получавых хранилищ . . . . 23 лось как 2 : 1. Соотношение совершенно неправильное. Р. ТодоровСоздаУ нас вообще существует вредная тенденция ориентироваться на ние автодрома — очередная задача . . . . 29 тяжелые грузовики. Факты показывают, что когда стараются базироВ Автодоре РСФСР . 30 вать автотранспорт на больших грузовиках, то развитие автомобилизма начинает тормозиться, потому что большие грузовики дорого и трудно производить и они не проникают во все поры страны. Дорог они неБЛИЖЯИШИЕ ЗАДАЧИ АВТОТРАКТОРОСТРОЕНИЯМ/ улучшают, так как идут по готовым мостовым и вообще никакого развития автомобилизма не дают. Европа отстала от Ямерики потому, что ориентировалась на большие грузовики. Америка двинулась далеко вперед потому, что выбрасывала массу дешевых машин, которые проникали всюду и на которых ездят, в значительной мере, без шоферов. Одним^из козырей, которым щеголяют при аргументации за большие грузовые машины, является то, что здесь относительно уменьшается расход на шофера. Но этот козырь оказывается полностью побитым в отношении малого грузовика. Точно также я был против проектов развития массового производства (25.000 в год, дважды 25.000 в год) тяжелых грузовиков в4 — 5 т. Против этого нужно было протестовать как против полной утопии (таких цифр нет ив С. Ш.); выпуск тяжелых машин был бы тогда совершенно неуровновешен с производством Нижегородского автомобильного завода, каковой я считаю основным заводом потому, что это есть завод массовой продукции. В результате нами намечено, что Ярослав ­ ский завод тяжелых грузовиков к концу пятилетия дойдет до 6.000. Теперь, вероятно, можно будет увеличить программу до 10.000 автомобилей. Это возможно потому, что перспективы производства Нижегородского завода к концу пятилетия — уже не 100.000 машин, а минимум 140.000 машин, фактически же несомненно больше. Точно так же и по ЯМО теперь можно принять 50.000 машин. 10.000 тяжелых грузовиков, 50.000 средних, 150 — 200.000 легких машин,—это будет нормальной постановкой вопроса, при которой мы во многих отношениях уже перегоним Европу, но не догоним еще Америку, ибо догнать по автомобилям Америку, это значит производить 512 млн. штук в год. По этой линии мы пойдем в догонку не так быстро, во всяком случае догоним не к концу пятилетия. Но уже и намечаемое будет все же большим шагом вперед. Переходя к Нижегородскому автомобильному заводу, нужно прежде всего сказать о его масштабе производства. Было предположение, которое, между прочим, напечатано в газетах — увеличить выпуск „Фордов" до 300.000 штук к концу пятилетки. По новой программе тракторостроения к концу пятилетия мы должны выпускать 175 тысяч тракторов. Если сделать такой расчет, что на обслуживание одного трактора взять только один грузовик, то выходит, что в год нужно выпускать 175 тысяч ГруйСЗИКОВ.Дальше вопрос стоит так: на это количество грузовиков, по принятым у нас нормам расчета, нужно иметь легковых автомобилей в отношении: одна треть к двум третям. В Америке соотношение совершенно обратное: 85° 0 легковых автомобилей и 15°'о грузовиков. Возьмем все же отношение такое: на два грузовика мы производим один легковой автомобиль и тогда получаем, что в сельском хозяйстве, на основе тракторной программы в 175 тысяч, нужно 175 тысяч грузовиков да еще 87 тысяч легковых машин. Следовательно нужно производить в год 262 тысячи автомобилей. Однако, автомашины нужны еще для промышленности, для обслуживания городского населения, и к цифре 300.000 мы подходим без всякого затруднения — ее можно считать совершенно реальной. Нашипотреоности, конечно, больше. Если же АМО из этих 300.000 будет производить 50.000, то остается еще 240 — 250.000, которые надо произвести на других заводах, т.-е. прежде всего на Нижегородском. П резидиум ВСНХ решил , ч топриНижегородскомзаводе будет собс твеннаяметаллургия : свои мартеновские печи и собственна-1 прокатка. Об'ем металлургического цеха должен соответствовать не потребностям автозавода, а требованиям рентабельности металлургической установки. Автотракторное об единение запроектировало металлургический цех в таком масштабе, что он может обеспечить выпуск автомобильного завода в 300.000 машин. В тоже время прежд^ум ВСНХ отказался пока увеличивать мо иность автозавода свыше 140.000 машин. Фактически это сводится к тому. что Нижегородский автозавод своей металлургией будет снабжать временно другие автотракторные заводы, которые все нуждаются в металле. С другой стороны если 140.000 машин окажется маловато, тогда введем третью семичасовую сг-ену, и мы должны получить 200 — 210 тыс. машин; а если сделать короткие смены по б часов и оставить только необходимое время на чистку машин, то слешем наверное больше 200.000 машин, и тогда металлурги» Нижегородского завода пойдет уже ьа собственные его нужды. А ;-атеч увели им количество оборудования и расширим завод еще на I большую емкость. Конкретно, как будет строиться и разрертываться Нижегородс ий а тогигант? В газетах много писалось о столкнов ниях междм Автостроем и Металлстроем. Когда бьл сформирован авто'ракторный конце ни дело пос упало к нам на рассмо рение, то пришлось согласиться, что Металле;рой вел i аботу плохо. Нельзя не созна ься, что виноват был и Автострой, так как надо было по-товарищески под.>йти и облегчить работу Металлстрол, а не конкурировав и препираться. Так что по рассмотрении всего этого вопроса ив правлении концерна ив президиуме ВСНХ пришпи к Такому заключению, что Металлстрой необходимо оставить на работе, од ако, отметив, что он должен создать в Нижн м мощную строите'ьную контору и обратить сюда главное взимание, потому что это есть важнейший подряд, который он выполняет. Сейчас произошел большой сдвиг и работы у Металлстроя начали итти по-настоящему. Нужно Металлстрой заставить энергичнее работать и начать относиться к нему товарищески, не чиня формальных препятствий. Работы должны быть закончены в течение 15 месяцев. Это срок окончания всех строительных работ. Пус ить же завод н^жно. к 1 августа 1931 г. До этого начнет работать по сборке автомобилей бывш. завод „Гудок Октября", переоб! рудованный в сборочную мастерскую, которая впервые открывается в СССР; Мы были сегодня в „Гудке Октября" и если не к1 января, то во всяком случае в первой половине января там обещают начать сборку машин. В январе предполагается собрать 100 машин, в следующий месяц 200, а затем 500 и т. д, Словом, до первого октября должны собрать 3.400 машин. Эго первое, что. будет сделана2