Пролетариивсех стран,соединяйтесь/Автомобиль—трудящимся!ДВУХНЕДЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ВСЕРОССИЙСКОГООБЩЕСТВА « А ВТОДОР »ПОЛ редакцией: А. Брагина, Н. Беляева, В. Дмитриева, проф. Д. Крынина Mux. Кольцова, Н. Осинскою, М. Преяента, проф. Е. Чудакова• и'й год РЕДАКЦИЯ: Москва 6, Страстной бульв. И Телефон J-31-91 КОНТОРА: Москва 6, Страстной булев. 11, „Огонек", Отдел распростран. Тел. 5-51-69 ведения ПОДПИСНАЯ ЦЕНА на 1930голлЗа Рулем" на год — 4 р., 6 м. — 2 р. 15 й., 1 и. — 40 к., с прил. „Библ. За Рулем": rrifl—8 р., 6 м, — 4 р. 50 к., 3 м. — 2 р. 40 к. За границу ,,3а Рулем": год — 2 долл., 6 м. — 1 д. 25 ц.FORTNIGHTLY MAGAZINE ,,ZR RULEM" („AT THE WHEEL") Moscow 6, Strastnoy Boulevard 11, USSR№ 4 (37) Ф ЕВРАЛЬ1930Н. ОСИНСКИЙ Соде ржаниеH. Освнский—Автомобиль и дорога в СССР на рубеже 1930 г. 7 Н. Гордин—Автодор НОГО ВОДЫ утекло за два с небольшим года, прошедших со вреи дорожная повинмени постано'вки перед рабоче-крестьянскими массами вопросе: ность в районах спло„американский автомобиль или российская телега?" Если вкратце шной коллективиза ­ подытожить важнейшие шаги, сделанные за это время на данном ции . . . . . . . . . 6 участке хозяйственного фронта, мы получим примерно такой список: Автодоровцы — на 1. Июль—август 1927 г.—начало печатной кампании за автомобилипосевную кампанию 8 зацию СССР. М. Ольшанский — 2. Сентябрь 1927 г.—основание общества Явтодор. Военные требования 3. Лвгуст 1928 г.—посылка комиссии в СЯСШ для переговоров о возк шоссейно-грунтовым можном содействии американской автопромышленности советскому дорогам . . . . . . . 9 автостроению. Дорога и автомо4. Ноябрь 1928 г.—правительство принимает решение организовать били во всем мире . 11 в СССР автомобильный завод мощностью в 100 тыс. машин. М. Д ьяков — Проб5. Ноябрь 1928 г.—постановление ЦИК и СНК СССР „О дорожном лема зимней дороги . 12 хозяйстве и автомобильном деле в СССР". На фронте авто6. Февраль 1929 г.—в печати сообщается, что в СЛСШ ведутся перестроительства . . . . 16 говоры с Фордом и „Дженерал Моторс" об участии в развитии советПятилетка в автоского автостроения—либо в форме смешанного общества, либо в промышленности . . 19 порядке технической помощи. М. Соломонов—Обе7. Апрель 1929 г.—правительство отказывается от мысли привлечь спечим здоровую рабоамериканцев к участию капиталами в будущем автозаводе и решает ту трактористов . . . 20 строить в Нижнем-Новгороде собственными силами предприятие мощПятилетка дорожностью в 100 тыс. ежегодного выпуска. ного строительства • 25 8. Конец мая 1929 г.—подписан договор с Генри Фордом о техничеАвтомобиль и стуской помощи для нижегородского завода, о праве постройки в СССР денчество 25 его модели ио закупке у него частей для сборки в СССР. Проф. Е.А.Чуда9. Начало июня 1929 г.—подписан договор с американским инженеков—Устройство автором Брандтом о составлении проекта и технической консультации при мобиля 26 переоборудовании московского завода „Ямо", с доведением мощноАвтодорожный сти завода до 12 тыс. в год через 16 месяцев и до 25 тыс. единиц чеэ кран . . . . . . . . 28 рез дальнейшие 12 месяцев. 1-й Московский об10. Июль 1929 г.—решение оборудовать временную сборочную маластной с'еад Автостерскую в Нижнем-Новгороде на заводе „Гудок Октября" и приступить дора • . . • . . . . 30 к постройке сборочной в Москве. Автодор на местах . 31АВТОМОБИЛЬ и ДОРОГЯ в СССР на РУБЕЖЕ 1930 года*М* Статья из выходящего в Госиздате сборника Н. Осинского-„Американский автомобиль или российская телега". 11. Явгуст 1929 г.— заключение договора с американской К> Остин на техническое руко< водство строительными работами в НижнемНовгороде. 12. Сентябрь 1929 г.—мощность НижеГород- я ского завода решено увеличить до 120 тыс/ единиц, а с учетом непрерывной недели—до 140 тыс. единиц.» 13. Октябрь 1929 г.—комитет содействия автостроению при Совете труда и 'обороны признает необходимым увеличить выпуск массо вых дешевых машин до 300 тыс. штук ежегодно. 14. Ноябрь 1929 г.—принято решение об образовании рб'единения (концерна) автомобильных и тракторных заводов, благодаря чему производство машин с двигателями внутреннего сгорания получает специальный мощный всесоюзный центр. Если проследить по отдельности перечисленные выше шаги по пути развития автодорожного дела, перед нами развернется нижеследующая картина. Начало печатной кампании за автомобилизацию СССР сразу вызвало многочисленные сочувственные отклики в широчайших массах трудящихся. В редакции газет посыпались сотни писем рабочих, крестьян, инженеров, служащих, приветствовавших идею автомобилизации и борьбы с бездорожьем. Со стороны ряда староверов, занимавших подчас и весьма ответственное положение, высказывались сомнения и возражения. Говорили о недостатке у нас металла для производства большого количества автомобилей, о том, что замена лошади машиной у нас может оказаться невыгодной, о том, что плохие дороги затруднят распространение машин, о затруднениях из-за сурового климата и долгой зимы и т. п. Многие из таких возражений по существу были направлены против возможности быстрой индустриализации страны и оказались отброшенными как победой лозунга ускоренной индустриализации, так и действительным ходом индустриализации за два последующих года. Впрочем, идея автомобилизации впитывалась рядом товарищей с особой медленностью, и даже в пятилетке Госплана, где вопрос об индустриализации был поставлен весьма решительно, она сперва отразилась очень слабо. Понадобился год работы основанного "в сентябре 1927 г. общества Автодор (Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог), чтобы необходимость срочного перехода с лошади на автомобиль и быстрого улучшения дорог получила действительно всеобщее признание. Правда, с самого начала виднейшие деятели советского государства и ВКП высказались за эти лозунги (в частности т. Сталин был одним из членов-основателей Автодора). Однако приходилось бороться за целую массу важных частных вопросов. Так, например, размер выпуска 100 тыс. машин ежегодно казался преувеличенным многим товарищам, которые, вообще говоря, стояли за развитие нашего автостроения. „Мы выпускаем теперь только около тысячи машин в год,— говорили эти товарищи;—во всей Европе один Ситроен во Франции выпускает неполных сто тысяч. Мыслимо ли сразу сделать скачок на стотысячный выпуск?Попробуем сперва создать завод мощностью : хотя бы в 12 /г тыс. при односменной работе, а там посмотрим". В связи с этим высказывались сомнения, что у нас и не найдется спроса , могущего поглотить стотысячную продукцию. Когда в < ответ на это деятели Автодора говорили: „спрос на дешевую машину найдется, а для того чтобы она стоила около тысячи рублей, именно и нужно выпускать ее сотнями тысяч", высказывались сомнения в том, что дешевая ислабаяпогрузопод ' е мности машина окупит себя в работе и сможет соперничать с лошадью. Кроме людей, прямиком сомневавшихся в осуществимости автомобилизации, находилось не мало непоследова ­ т ельныхеесторонников . Они стояли за меньшие масштабы производства, за более дорогие, но более мощные машины, ссылаясь при этом на опыт Европы (не Америки) и на то, что для социалистического хозяйства нужны более крупные машины. Эта же группа товарищей не хотела усвоить необходимость внедрения массы легковых машин и считала нужным строить только грузовые или преимущественно грузовые. И во всяком случае на первое время она предлагала думать только о грузовиках. Такие сторонники автомобилизации по суги дела только наполовину отделались от предпочтения конного и пешего передвижения автомобильному: они усвоили только необходимость механической перевозки грузов, а механическую перевозку людей считали попрежнему роскошью. Не мало времени прошло, пока пропагандисты Автодора сумели внедрить в умы развернутый лозунг автомобилизации: введение массовой, дешевой и легкой машины американского типа для перевозки пассажиров и грузов, а для этого — развитие массового автостроения также по американскому образцу. Не мало времени ушло и на то, чтобы внедрить в умы необходимость ивозможность покончить с вековым бездорожьем. Ибо многие считали этот вопрос второстепенным, считали, что лучше тратить средства на железные дороги, (которых у нас так-де мало), или сомневались в возможности осилить такую трудную задачу. Между тем в настоящее время выясняется, что при помощи нескольких десятков тысяч тракторов можно в течение всего нескольких лет превратить все местные дороги СССР в усовершенствованные грунтовые дороги американского типа. Целый год Автодор вел свою пропагандистскую работу, сплотив всех передовых автомобилистов и дорожников, втянув в себя постепенно сотни тысяч членов и размножившись в целый ряд Автодоров — российский, украинский, белорусский, узбекский и т. д. Эта пропагандистская работа была значительно подкреплена основанием специального журнала „За Рулем". Журнал быстро достиг тиража в 40 000 экземпляров 1 ). К августу 1928 г. обстановка созрела в такой степени, что руководящими инстанциями 2 ) было принято решение — взять направление на аме риканский автомобиль и послать за границу, в Соединенные Штаты комиссию для переговоров о привлечении американских автозаводов*) В январе 1930 г. тираж „За Рулем" достиг 60 тыс. экз. 2 ) Непосредственной руководящей инстанцией был в этом случае Московский совет, которому был подчинен московский Явтотрест (заводы „Ямо", Ярославский, «Спартак" и др.)2 к постановке у нас расширенного автостроения. Необходимо было во всяком случае получить у какой-нибудь фирмы модель для воспроизводства ее у нас и наладить покупку у этой фирмы частей для того, чтобы начать 'со сборкив СССР привозимой в разобранном виде машины, а затем постепенно наладить произво.ство всех отдельных частей машины в самом Союзе. Этот совершенно правильный подход к развертыванию собственного автопроизводства был принят с самого начала. При этом считалось возможным участие американцев ив смысле вложения ими капитала , либо в виде концессии, либо в видг смешанного общества. Во всяком случае надо было обеспечить их техническое содействие, приобретение прав на модель и закупку у них частей. Осуществление этих трех последних условий было в интересах самих американцев: вывоз за границу частей (а не готовых машин) имеет в Соединенных Штатах широкое распространение, и в обмен за покупку частей на значительную сумму можно было ожидать и получения права пользования моделью и технической помощи. К производству была намечена одна из дешевых моделей. Однако под воздействием сторонников более „осторожного" подхода комиссия должна была начать переговоры о заводе мощностью в 12!/2 тыс. машин в одну смену. В нашей печати отмечалось, что когда комиссия сделала первый раз соответствующее предложение одному крупному автозаводчику, выпускающему до 500 тыс. машин в год, последний рассмеялся и ответил, что о выпуске менее 100 тыс. в год нет смысла разговаривать. В дальнейшем, как также сообщалось в печати, были завязаны переговоры с Фордом и „Дженерал Моторс" (автомобильный трест Моргана). Форд предложил мощность в 150 тыс. и во всяком случае не менее 100 тыс., „Дженерал Моторс" соглашался на 12г/2 тыс. или, вернее, не хотел итти на большую цифру (будучи, видимо, заинтересован только в продаже нам частей, но не в развитии у нас массового автопроизводства). Форд первоначально предлагал создание смешанного общества, а „Дженерал Моторс" только соглашался предоставлять нам кредит!). В ноябре 1929 г. вопрос о размерах будущего нового автозавода был рассмотрен правительством, и было решено держать курс на завод мощностью в 100 тыс. Этим была предопре ­ д еленап ост ройканижегородскогогиганта . Вместе с тем, поскольку размер завода превращал его в предприятие общесоюзного значения, дело переходило в общесоюзные руки, и в Соединенные Штаты был командирован для окончания переговоров также т. Межлаук, заместитель председателя ВСНХ СССР. Одновременно с этим важнейшим для развития автостроения решением произошло и другое событие большой важности по линии дорожного хозяйства. Был издан новый дорожный закон. Согласно этому закону народный комиссариат путей сообщения получает по автодорожным делам права об'единенного комиссариата, т.-е. может действительно регулировать*) См. сообщение об этом в № 4 журнала .За Рулем" за 1929 г.автодорожную работу в союзных республиках. В союзных республиках создаются подчиненные центру особые органы, равно как таковые учреждаются в автономных республиках и при местных исполнительных комитетах. До этого по. существу никто не руководил автодорожным делом в центре, а на местах существовали только так называемые „омесы", работавшие весьма слабо. С ноября 1928 г. дело регулирования автосообщений и дело дорожного строительства получило хозяина, а также разветвленную сеть обслуживающих его учреждений. Кроме этого, СНК и ЦИК СССР увеличили этим законом свои ассигнования на дороги в полтора раза за один год и предложили союзным республикам произвести такое же увеличение расходов на дорожное дело. Закон устанавливает также образование республиканских дорожных фондов и указывает, откуда на это должны быть взяты средства. Наконец, закон вводит трудовую дорожную повинность в натуре или деньгах, при чем к этой повинности привлекаются не только отдельные граждане, но и все кооперативы, коллективы и предприятия, пользующиеся дорогами. Этим создается второй мощный источник средств для улучшения дорог. Переговоры с американскими фирмами к началу весны 1929 г. выяснили, что привлечение иностранных капиталистов к денежному участию в советском автозаводе сулит больше неудобств, чем выгод. Всякое крупное действие пришлось бы „увязывать" с нашим американским „компаньоном", он мог оказаться не слишком заинтересованным в широком развитии автодела, мог бы расходиться с нами в том, кому и как продавать машины, и т. п. В апреле 1929 г. правительство отказалось поэтому от намерения привлечь американцев к участию капиталом в постройке нового автозавода. Завод решено строить собственными силами. Местом будущей постройки был назначен Нижний-Новгород, как город, обладающий значительным рабочим населением, стоящий на великом волжском речном пути, на полдороге между центром сбыта автомашин (Московский район) и Уральским металлургическим районом и притом в достаточном удалении от государственных границ. Московское отделение государственного института по проектированию металлургических заводов приступило к обследованию окрестностей Нижнего-Новгорода ик составлению предварительного проекта, который и был составлен в течение менее двух месяцев. Тем временем переговоры в Америке продолжались, и 31 мая 1929 г. на родине Форда, в Дирборне, был подписан договор, обусловливающий то необходимое, что мы должны были обеспечить себе в Соединенных Штатах: право пользования американской моделью машины, поставку нам частей для сборки и полную техническуюпомощь при постройке и пуске завода в ход. Все это Форд согласился предоставить СССР, при чем оплатой пользования моделью и технической помощи (куда входит и обучение посылаемых к Форду наших инженеров и рабочих) является одна только закупка частей 2 ). Поскольку, однако, в течение 4-х лет нам понадобится, и мы взялись2 ) Кроме того, Форду оплачиваются расходы на командировку его инженеров, составление проектов и т. п.3 закупить у Форда 72 тысячи комплектов частей (по стоимости соответствующих 72 тыс. автомобилей в разобранном виде) на общую сумму в 72 млн. руб. Форд также получает от договора ту выгоду, что обеспечивает себе продажу своего товара и получение обычной от него прибыли. В результате этого договора была создана прочная основа для осуществления главного лозунга Автодора, было обеспечено в СССР массовое.производство легкой и дешевой машины американского образца, и притом луч ­ ш ей машины этого типа. Современный „Форд" (новая, усовершенствованная „модель А", выпущенная в свет в 1927 г.) стоит: 440 долл. (854 зол. руб.) легковая машина и 520 долл. (1 009 зол. руб.) грузовая машина. У нас он будет стоить несколько дороже (поскольку мы не сможем сразу достичь фордовской производительности труда), однако в пределах 1 200—1 300 руб. (по директиве ВСНХ). „Форд" дешевле всех машин своего класса. В то же время он лучше их. как показывают не только сравнительные испытания, проделанные в СССР, но и то, что к концу 1929 г. „Форд" явно побил в Америке всех своих рыночных соперников. Что касается хода развертывания производства на Нижегородском заводе, то в момент подписания договора намечалось нижеследующее: п ервый год (1929/30) — 12 тысяч, полностью из привозных частей, в торой год (1930/31)—24 тыс.. на две трети из привозных частей, т ретий год (1931 32)—48 тыс., половина частей привозная, ч етвертый год (1932/331—96 тыс., около одной пятой привозного материала. Впоследствии в этом плане произошли изменения (часть машин в 1929/30 г. решено ввезти в готовом виде, вследствие запоздания с устройством сборочных; наоборот, к концу пятилетки продукция должна оказаться больше, так как мощность завода доводится до 140 тыс., и т. п.). Производство всей машины целиком из советского материала намечается на первый год следующего пятилетия. Почти одновременно с тем, как был подписан договор с Фордом, был заключен другой договор—с инженером Брандтом (один из выдающихся американских строителей автозаводов) на составление проекта и техническую консультацию при переоборудовании московского завода „Амо" Мосавтотреста. Этот завод развил довольно крупное (с европейской точки зрения) производство грузовиков, перевалившее в 1928/29 г. за тысячу штук. Грузовик выпускался полуторатонный, т.-е. той грузопод'емности, которую имеет новейший грузовик Форда. Прежнюю модель „Амо" решено заменить другой моделью (американского 2V2-T°HHoro грузовика „Автокар") и при затрате всего только 7 млн. руб валюты на закупку нового оборудования за границей и немного больших расходов на перестройки и достройки развить мощность завода сперва до 25 тыс. ежегодного выпуска, а за тем и до 50 тыс. Развитие реорганизованного „Амо" должно итти таким по рядком, что в-1929/30 г. выпускается для начала 2 тыс. „Автокаров" и в постедний раз — еще 1'500 старых машин „Амо", а всего ЗУг тыс. ма шин. В 1930/31 г. (через 16 месяцев после начала реорганизации) сразу делается переход на выпуск 12 тыс. „Автокаров"; в следующем году число их доводится до 25 тыс., и, наконец, 4в последнем году пятилетия выпуск может быть доведен даже до 50 тыс. единиц. „Автокар" есть типичный грузовик средней грузопод емности и будет хорош для более крупных перевозок в совхозах и колхозах, для перебросок грузов по шоссе и для постановки на нем автобусных кузовов. Он должен занять второе место по распространенности вслед за „Фордом". Третье место займет яроставский грузовик, тяжелая машина на 4 тонны грузопод'емности, которая подобно „Амо" вырабатывается уже не первый год и которой установление связей с Америкой принесло новый мотор: мощный двигатель „Геркулес", ныне на ней поставленный. В связи с общим развертыванием нашего автостроительства увеличивается и производство на Ярославском заводе, программа которого намечается в следующем виде:Штук 1928/29 г. 300 1929/30 г. 1000 1930/31 г. 2 000 1931/32 г. 6 000 1932/33 г. ЮОООПриведенные выше цифры выпуска трех основных автозаводов представляют собою нечто иное, как первый вариант автомобильнойпятилетк и, которая по-настоящему начала складываться лишь после решения о постройке Нижегородского завода, с мая 1929 г. То, что по части автостроительства помещено в общей пятилетке Госплана (составленной ранее этого времени), было только слабым и недостаточным наброском. Первый вариант автомобильной пятилетки в общем итоге приводил к тому, что за пять лет, кончая 1932/33 г., намечалось произвести в СССР 274 тыс. автомобилей и мотоциклов, при фактическом наличии автомобилей в СССР к началу 1929 г. 18.079 штук. Однако доложенная нами в Госплане CCCF 8 июня 1929 г. и одобренная Госпланом авто пятилетка оказалась только первым ее вариантом. Уже в этом докладе указывалось на желательность повышения мощности Нижегородского завода до 130 тыс. машин. В сентябре 1929 г. председатель ВСНХ дал разрешение HI доведение мощности Нижегородского завода до 120 тыс. единиц, в целях установления правильного соотношения в выпуске грузовых и легковых машин. Поскольку одновременно началось введение непрерывной недели, эта мощность фактически превратилась в 140 тыс. машин. Но и на этом дело не остановилось. Через месяц цифра предельного выпуска дешевых легких автомашин была увеличена еще раз. Увеличение программы постройки тракторов, согласно которой к концу пятилетия будет выпущено 170 тыс. машин в год, поставило вопрос о том, можно ли считать достаточным выпуск в 1932/33 г. всего 175 тыс. всех видов автомобилей. Если считать (может быть с некоторым преувеличением), что работа каждого трактора обеспечивает транспортную работу двух автомобилей, то на обслуживание одного только механизированного сельского хозяйства надо выпустить в последнем году пятилетия свыше 300 тыс. автомашин. А ведь сверх этого имеются потребности промышленности, торгового оборота, пассажирского сообщения. Вот почему в конце сентября 1929 г. Комитет содействия автостроению при СТО решил считать необходимым повышение выпуска легких грузовиков к концу пятилетия до 300 тыс. Выльется ли это увеличение программы в расшире-