Проф. Я. ГаккельВЫБОР МОТОРА для ТРАКТОРА в СССРмание большее число часов простоев рабочего РИ выборе типа двигателя для трактора, времени на последних двигателях, то полная как и для всякого другого промйшленстоимость ремонта, отнесе'нная на единицу ного применения, приходится взвесить полезной работы нефтемотора, получается ниже, целый ряд экономических условий, в ко.( торых он должен работать. Условия эти, конечно, чем для карбюраторного двигателя. 4-й фактор — зарплата — является весьма знаразличны для разных стран, мест и времени, но чительным и охватывает собой вопрос осо все они подчинены общим законам и могут здании кадров трактористов. быть расчленены на следующие отдельные Чемпрощемашина , чем меньше дефакторы: талей она имеет и чем она грубее, т ем 1. Стоимость топлива, расходуемого на едид ешевле будет ее обслуживание . ницу средней годовой полезной работы, произПрактика обслуживаводимой двигателем, _ _, —. я , ^ ._, н ия нефтянок вполне напр., на 1 длс.-час. я I подтверждает это. На V 2. Амортизация двига- j,. с'езде приводились нортеля и процент на капимы оплаты машиниста тал по приобретению при двухтактной нефтянили по постройке двигаке—60 руб. и сравнительтеля. но—90 руб. в мес. при 3. Стоимость запасных четырехтактном дизеле. частей и ремонта двиПри сравнении стоимогателя. ' сти обслуживания двух4. Зарплата и другие тактногО'Нефтемотора и расходы по обслуживачетырехтактного карбюнию двигателя. раторного двигателя соКроме того для TpaHj отношение месячных спортных двигателей зарплат останется, придолжно быть удовлетвомерно, то же—а/8рено условие допустиЕсли же принять в мого веса и габарита расчет меньшее время двигателя. простоев двухтактного V Всесоюзный теплонефтемотора и, следоваСоветский 20-сильный нефтемотор на испытании технический с'езд (март тельно, большее число 1930 г.) подтвердил необчасов месячной работы, ходимость перехода на 25°/ примерно, на ^э и / гг, то настолько же уденефтянки и дизеля для тракторов, исходя исклюшевляется стоимостьединицы полезной чительно из условия п. 1. Доклад проф. Рамзина работы нефтемотора. Таким образом отношеярко показал, ч тосуществующийплан шение зарплаты при нефтемоторе можно припитания тракторов крэкинг-бензинять лишь в ]/г от зарплаты при карбюраторном ном и крэкинг-керосином является двигателе. н еприемлемым , требуя громадного для Кроме того, что фактор зарплаты по обслуСССР увеличения капитальных затрат (на живанию мотооа является крупной величиной 500—600 млн. руб.) при четырехкратномв общей сумме расходов по работе трактора, у величениирасходов на топливо пронеобходимо отметить еще срочностьсо ­ тив тракторов, работающих на тяжелом топливе. здания огромных кадров трактоНо доклад пр>ф. Рамзина совершенно не ристов . . Н ашапрактика 1929/30 г. п о ­ затронул остальных трех факторов, не менее казалачудовищный процент порчи существенных в экономике трактора, которые моторов вследствие низкой степеследует учесть при выборе мотора никвалификациитрактори ст о в. Воз2-й фактор — проценты на капитал по приник вопрос о недостаточности установленного обретению и амортизации двигателей при равных сроках службы, но при более дорогой- 3-месячного курса для подготовки трактористов и об увеличении его до 1 года. цене дизелей сравнительно с карбюраторными моторами, не должны получиться для двухтактПринимая вр внимание, что наиболее сложных типов выше, если их отнести на единицу ной частью трактора является его двигатель,— полезной работы. Вследствие большей надежясно, что переход на более простой по конности и простоты конструкции нефтемотора струкции нефтемотор взамен карбюраторсравнительно с карбюраторным мотором вре ­ ного значительно упростит решение проблемы мяпростоевтрактора по причине поркадров трактористов в СССР. чи мотора должно значительно сократиться. Остается еще решить вопрос: насколько ухудПоэтому разложенные на действительный рабошает работу трактора повышенный вес нефтечий час проценты от большей стоимости могут мотора сравнительно с весом карбюратордать меньший расход. ного. 3-й фактор —стоимость запасных частей, треДля этого делаем сопоставление весов на буемых для годового содержания нефтемоторов, 1 длс. некоторых тракторных карбюраторных в виду отсутствия электрических свечей магнето моторов с нефтемоторами по Беккеру (проф. или аккумуляторов — не выше, чем для карбюГ. Беккер.—„Тракторы", 1929 г.). раторных двигателей. Если же принять во вниП Карбюраторные " С ено " и ~ , Р к' „Клетрак" — 10 » „Шли" — 12 „ Л" - 13 „ ,... #9ц - 1 4 ...„Л ' Средний вес =п,65 к» \ на 1 длс. IгэО Для нефтемоторов Беккер дает, к сожалению, только 2 цифры: „Лани" с запальн. 'Шаром —16,5 HI и „Бенц" с четырехтактным дизелем —19 кг. Средний вес получается —17,25 кг на 1 длс. Разница веса не в пользу нефтемоторов по Беккеру выходит 5,6 кг, или 5,60.110:11,64 = 53%. Однако этот избыток веса совсем не так страшен, если его отнести в процентах к общему весу трактора, что и определит процент потерь на бесполезное передвижение по полям и дорогам добавочного веса трактора.. Взяв среднюю мощность вышеприведенных моторов в 30 длс, мы получим приблизительный добавочный вес от нефтемотора в 168 кг. Относя его к среднему весу семи названных тракторов—в 3056 кг, мы получаем добавочный вес трактора с нефтемотором в 168.100:3056 = 5,6%. Очевидно, что такой небольшой процент дополнительного веса с избытком покрывается теми преимуществами, которые дает нефтемотор против карбюраторного двигателя на тракторе. Так, составленная нами смета расходов по годовому содержанию карбюраторного трактора ь 40 сил дала сумму в5 575 руб., а по нефтемоторному — 4070 руб. Э кономия на каждомнефтетракторе получается таким образом в 1505 руб. Отсюда вывод: когда количество тракторов в СССР дойдет до 500 000 шт., то экономия от перехода на нефтетрактор .будет составлять ежегоднооколо4 750 млн. руб. Эта сумма в действительности будет еше больше, так как цена моторного топлива нами взята заведомо преувеличенная. Поэтому для нас совершенноочевид ­ на настоятельная необходимость скорейшего изменения программы нашеготракторостроенияв направлении замены карбюраторного мотора простейшим нефтемотором. / Для практического выполнения постройки тракторов с нефтемоторами у многих естественно явится мысль: приобрести за границей образцы разработанных с 1925 г. автомобильных дизелейи поставить их вместо карбюраторных моторов на шасси строящихся на наших заводах тракторов. Такой план технически наиболее легко выполним, так- как современный автомобильный дизель только на 15% тяжелее карбюраторного мотора и по габариту вполне приспособлен для замены автомобильного бензиномотора. Однако мы предостерегаем от этого плана. Экономически он не даст удовлетворительного решения проблемы. Во-первых, потому, что и за границей еще чрезвычайно мал опыт с автомобильными дизелями. Во-вторых, большинство типов — четырехтактные, т.-е. с клапанами. В-третьих, автомобильные дизели, построенные для замены бензиномоторов, чрезмерно ' быстроходны для тракторов, т.-е. ^потребуют капитальной переделки коробки скоростей. Вследствие же повышенной быстроходности и чрезвычайного облег-' Чбния веса заграничные автомобильные дизелиодолжны оказаться недолговечными и требовать высококвалифицированного ухода и ремонта, т.-е. приведенные выше 2, 3 и 4-й факторы эксплоатационных условий будут для них не ниже, чем для бензиномоторов. Т ойэкономии , к оторую мы показаливыше , мы на заграничныхавтомобильных дизел ях не получим . Автомобильные дизелиэто образцы заграничной точной механики, а не та ломоваялошадь , которою должен быть мотор на нашем тракторе. Вот эту „ломовую лошадь", а не нежную немецкую игрушку мы и должны создать сами. с учетом наших условий ее будущей работы на полях колхозов и совхозов Союза. Но мы обращаем внимание смелых руководителей нашей экономической политики на-тот факт, ч тонужныйнаммотор для тракторовунасужеесть , или, в ер ­ н ее , есть все элементы для его постройки. Воспроизводимый снимок показывает двухцилиндровый 20-сильный нефтемотор, сконструированный Ижорским государственным заводом (в Колпино) за последние годы. Для масштаба мотор снят с двумя рабочими при испытании его с динамомашиной, для соединения с которой он приподнят на общей клепаной раме. Выносливость нефтемотора Ижорскогб завода к перемене нагрузки испытывается при сдачах выключением тока динамо и резким включением полной нагрузки. По рабочему циклу это двухтактныйдизельскартернойпродувкой , расходующий 270 гмоторноготоплива на 1 длс.-час при полной нагрузке и при 800 об./мин. Пуск в ход в высшей степени легкий, без подогрева, благодаря высокой степени сжатия (до 30 атм.). Нефтемотор Ижорвода уже строится серийно, испытан в будничной работе на осветительных установках и отличается как прочностью, так и простотой конструкции, рассчитанной, с одной стороны, на производственные возможности наших заводов, а с другой — на минимальный уход и ремонт в эксплоатации. Для предварительного решения вопроса о возможности установки на тракторе мотора этого типа мы, т.-е. Тепловозный отдел Ленин-' градского Теплотехническогоz института, совместно с конструкторами Ижорвода разработали эскизный проект 4-цилиндрового мотора. взяв в основу все испытанные уже практикой детали Ижорвода (цилиндр, топливный насос и форсунки) и перепроектировав лишь вал, картер и регулятор. При этом получилась длина 1 180 мм и полная высота 94,5 мм. Расчетный вес нефтемотора в 40 длс. с маховиком получился 600 кг, или 15 кг на 1 длс , т.-е. Меньше удельных весов вышеприведенных немецких двигателей „Ланца" и „Бенца". Выбранная нами мощность в 40 длс. при 800-840 об./мин. и полученные габаритные размеры позволят установить нефтемотор на шасси одного из мощных типов тракторов, имеющихся в Союзе заграничных образцов, без большой переделки последних и пустить так<?й трактор в испытание на полевых работах. Для перестраховки от производственных дефектов целесообразно строить сразу не один пробный нефтемотор, а несколько одинаковых. Это ускорит получение об'ективных результатов испытаний.Ленинград Проф . Я. Г аккель