НА лажной ДОРОГЕПервый в СССР автомобильно-дорожный институт — ЛАДИ за полтора года своего существования вырос в огромной степени. С 1 ноября 1930 г. число учащихся в институте увеличилось в 2,5 раза (с 800 человек до 1840). Центральное место в работе ЛАДИ заняла непрерывная производственная практика. Дирекция института своевременно заострила свое внимание на этом вопросе. После долгих трудов был согласован с различными дортрансами вопрос о размещении в этом строительном сезоне 800 студентов дорожного факультета на производственную практику. Вскоре, однако, дортрансы один за другим начали игнорировать свои обязательства. Под разными предлогами они отказывали студентам в практике. Белорусский Главдортранс принял на свои строительства лишь 180 студентов вместо 250. Московский дортранс предоставил практику лишь 40 студентам вместо 80. Не лучше обстояло дело с Карельским, Уральским, Ивановским и другими дортрансами, которые также не выполнили договора с институтом и предоставили для практикантов ровно вдвое меньше мест. Такие дортрансы, как Северокавказский, вовсе отказались от приема студентов. Более «любезные» дортрансы предлагали студентам... места чернорабочих. Эти совершенно неожиданные затруднения полностью встали перед дирекцией института. Оставить студентов без практики было недопустимо. Это означало срыв учебных планов. Приходилось принимать крайние меры — и вот одна за другой партии студентов стали отправляться в Сибирь, Казакстан, БурятоМонголию. Тысячи километров, десятки дней в дороге. Что же встретило в этих отдаленных местах стремящихся к получению практических знаний и производственных навыков студентов? Какое руководство получили студенты ЛАДИ на местах? Конечнс-: ни о каком руководстве здесь не могло быть и речи. Студенты даже не могли почерпнуть практические знания, ознакомиться с производственными процессами строительства дорог и получить все необходимые сведения от старшее о техперсонала, щотому что в ряде мест его совсем не было. Были и другие крайности. Если дортрансы центральных районов не находили для студентов никакой работы, кроме переноски строительных материалов, то появление ленинградских студентов в Бурято-Мовголии или Казакстане принималось администрацией местных дортрансов, как огромное событие. Студентов не знали куда посадить. Им предлагались на выбор самые ответственные должности • по строительству, и студенты, упоенные неожиданными «успехами» забывали о цели своего приезда. Но какие знания мог получить студент первого курса сразу занявший должность руководителя строительством дороги? Извращения производственной практики носили систематический характер. Администра26 ция не только не способствовала прохождению студентами соответствующих учебных планов, но открыто тормозила и препятствовала этому. Здесь, обычно, ссылались на интересы производства и стрОйпромфинплана. Этим администрация мотивировала свой отказ дать студентам практику по различным видам дорог, считая! нерациональным переход студента с работы, на которой он успел уже получить некоторые производственные кавыки, на другую. Непрерывная производственная практика дорфака в нынешнем году, можно смело оказать, в большинстве случаев была сорвана. Впрочем, окончательных итогов подвести еще нельзя. Хотя занятия в институте начались 1 ноября, до сих пор еще далеко ие ©се студенты вернулись с практики. Жизнь автомобильного факультета во многом отличается от жизни дорфака, но есть между ними много общего. Это — неполадки в постановке производственной практики. Крупнейшие индустриальные гиганты, на которых проходят практику студенты автомобильных факультетов, охвачены теми же недугами, которыми страдают удаленные от индустриального шума городов тихие, заброшенные в тиши дортрансы. Как ни странно, болезни эти на наших промышленных предприятиях принимают даже более тяжелую и острую форму. Еще в июле были заключены договора с «Красным путиловцем» о прикреплении студентов к цехам и отдельным станкам. В начале это дало блестящие результаты — студенты успешно оправлялись с практикой, шли впереди и ло показателям производительности труда и по выполнению промфинплана. По договору завод обязался предоставить ЛАДИ 80 мест. Администрация завода не пошла по пути дортрансов и от приема студентов не отказалась, но фактически не обеспечила студентов работой: количество прикрепленных к станкам оставалось то же. Руководителей практикой зазод формально выделил, но они распределены по сменам так, что даже прикрепленные к станкам студенты остаются без всякого руководства. За 8 декад практики студенты • должны были получить 56 часов «теории на производстве», но о ней то и позабыли. Факультет думает ликвидировать этот прорыв путем сокращения практики и пройти эту часть теории уже не на производстве, а в институте. Но это, по существу, означало бы увеличение теоретических занятий и уменьшение часов практики на производстве. Подобное положение с производственной практикой в ЛАДИ более нетерпимо. Необходимо принять решительные меры к упорядочению практики. Иначе срывается важнейшее практическое звено в подготовке будущих командиров автодорожного строительства. ** Бригада «За Рулем: А. Сельспий,, С- Белозерцез, Баршай,Ленинград..