МЕЩЬйТ&ТНШ В РАБОТЕ АВТОПАРКАОгромная потребность нашего хозяйства в автотранспорте, не покрываемая ростом грузового автомобильного парка в 1931 г., со всей решительностью ставит проблему правильного и наиболе полного использования его. Однако, в данное время, 'несмотря на наличие новых, только что организованных автотранспортных предприятий, обладающих всеми данными для рационального использования автопарка, состоящего обычно из совершенно новых, высококачественных машин, положение иначе как угрожающим назвать нельзя. Так, например, по 2 московской базе Союзтранса, организованной в 1929 г. и укомплектованной новыми односерийными .машинами «СПА», на 1 июня 1931 г. из 111 машин ввоза 1929/30 г. на ходу имелось лишь 27 или 24,3%; остальные 84 или 75,7%>, прошедшие не свыше 20 000 им каждая, числились не на ходу, т. е. требовали ремонта, а 19 из них или 17,1 % от общего числа «раскулачены», как выражаются в этом автохозяйстве, т. е. хищнически и бесконтрольно растащены на запасные части для других машин. Из 246 машин, полученных в 1931 г., уже 10 или 4,5°/о числятся не на ходу. То же самое ив орган ив о ваян ой в середине 1929 г. автотракторной базе Магнитостроя, где на 1 июня 1931 г. из 222 единиц 102 машины или 45,9% находились не на ходу, требуя капитальновосстановительного и капитального ремонта. Не лучше положение ив старых, давно организованных автохозяйствах, напр. Мосторгтранс (б. Моссельшром), где из 78 машин наличного парка на 1 июня 1931 г. 25 машин или 32,0% находились в ремонте. Ремонт машин, как правило, производится необычайно долго, качество его очень низкое, а стоимость исключительно велика. Так по 2 базе Союзтранса продолжительность капитального ремонта составляет в среднем 150 дней, среднего—'25 дней. Качество ремонта настолько низко, что средний срок работы машины после капитального ремонта составляет 30 дней, после чего машина снова идет в ремонт. Сдаваемые в ремонт в автобазу Совнаркома двигатели,, несмотря на стоимость ремонта одного двигателя 700 руб., ремонтируются таким образом, что средняя продолжительность работы отремонтированого двигателя составляет 15 дней при пробеге машины от 1 000 до 3 900 км. По автобазе Мосторгтранса по плану сроки ремонта установлены по капитальному ремонту 25-30 дней, по среднему—12-15, по просмотровому—-5 дней и по текущему — 1,5 дня; фактически машины стоят в капитальном ремонте от 42 до 235 дней (среднее — 115 дней), в среднем от 2 до 211 дней (среднее — 32 дня), в текущем — от 2 до 12 дней (среднее — 6,6 дней). Стоимость ремонта в этой базе достигает 54% от общей стоимости содержания машин. По автобазе московского завода «Электропровод» средняя стоимость ремонта машины в год составляет 2 778 руб., что на 63% превышает нормы Цудортранса для машины с девятилетним сроком службы. Полное неблагополучие необходимо отметить в использовании работающих машин. Чрезвычайно большой процент холостых пробегов, постоянная недогрузка машин, громадный простой при погрузке и разгрузке стали повседневным явлением в подавляющем большинстве автохозяйств. Так на 1 июня 1931 г. 2 база Союзтранса имела следующие показатели работы парка: Общее число работающих машин—266. Общее число работающих тогн. Грузопод'ем — 1316. Среднее число дней работы 1 машины в месяц — 23,5. Среднее число дней простоя и ремонта — 7,45. Среднее количество часов пребывания в наряде в день—12,14. Средняя величина дневного пробега — 92,9 км. Среднее расстояние перезезенных грузов — 6,1 км. Коэффиц. использования рабочего времени — 0,87. Коэффиц. использования пробега времени0,47. Коэффиц. использования тоннажа времени—0,99. Коэффиц. эксплоатации тоннажа времени — 0,40. Стоимость 1 тонно-километра — 90,71 коп. Стоимость 1 машино-километра—-2 р. 02 к. Приведенные показатели надо признать чрезвычайно низкими для этого крупного и укомплектованного новыми односерийными машинами большого тоннажа автохозяйства, имею- ' щего полную возможность довести все измерители до полной высоты. По автобазе Магнитостроя: Коэффиц. использования пробега —40—45%. Коэффиц. использования тоннажа — 72—78"/о. Имеются случаи перевозки на машинах большого тоннажа легковесных грузов как ланты, соломенные маты и др. Как правило, больше половины пробега машины делают порожняком, несмотря на полную возможность организовать перевозку грузов в оба конца. Несмотря на постановление о работе автотранспорта в течение 20 часов в сутки, даже такие базы как Союзтранс используют машины максимально в течение 14 часов; большинство же автохозяйств ведут до сих пор односменную работу автотранспорта. Если в некоторых автохозяйствах, как, например, автобаза «Электропровода», и введена трехсменная работа автотранспорта, то эффект от этого полностью скрадывается тем, что до 30°/о всего времени машины стоят в ремонте; стоимость перевозки одного тоннокилометра составляет 1 руб. 50 коп. Во всех без исключения автохозяйствах наблюдается рост аварийности. Так по Магнитострою, за особый квартал 1930 г. в среднем была одна крупная авария в месяц, а за » I квартал 1931 г. число аварий в месяц достигло шести ((при том же количестве машин). По тресту Москомтранс среднее число аварий за один месяц в 1929/30 г. составляло 54,$ РУКОВОДИТЕЛЯМ, РАБОЧИМ и ИНЖЕНЕРНОТЕХНИЧЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ АВТОСТРОЯПуск Нижегородского Автозавода—наша крупнейшая победа. Большевистским темпам не хвчтало автомашин. Обеспечьте вашей автомашине бесперебойный мотор, прочное ш-.сси, верный руль. Вд^нь пуска горячо приветствую весь рабочий коллектив Автостроя 31 дакабря 1931 г.В. Шопотсв (Йирябии)ТЕЛЕГРАММАif. С, АОТОДОРА НИЖЕГОРОДСКОМУ АВТОЗАВОДУПрезидиум Центрального совета Автодора горячо поэдоавляет рабочих, инженерно-технический персонал, руководителей стро»-тельства и завода, партийную, профессиональную комсом льскую иавтодоровскую организации с пуском в ход автомобильного гиганта- Н' ж егоро ский автозавод - новая HI упная победа на фронте социалистической инлуст иа из-ции тожество генеральной линии ленинской коммунис:ичес кой партии. АвтсдороЕСкая общественность обещает мобилизовать всю энергию , а ктивностьв помощь втозаио >у в боях за производство и промфинплан. Твердо уверены. что ко / л ектив ; а бстниковАвтсстроя , п . к азаеших п. екоасные образцы большеB-ICTCHC^ работы на ф нте строительстваи монтажа, о бнаружатвьсокую ступень организованы гснапогабсззаветк ' . ю преданность инесокрушимую волю в . альнейшей • работе и обеспечит полное исвоев - е денное выполнение промфинплана ивысокое качество продукции.•ЧАВ'ГОДОр: ЯЕ4КАВДЭ ФЕНЬДЯЙЙНа в особом квартале 1930 г. среднее за месяц достигло 63. Укомплектование автохозяйств машинами происходит обычно без должного учета возможности рационального и полного использованиях «х. Как правило, гаражное и ремонтное хозяйство автобаз совершенно не приспособлено для обслуживания эксплоатируемых машин. Так по базе Магнитостроя несмотря на крайнюю важность полной работы автотранспорта, до 100 машин всю зиму находились под открытым небом, причем ремонт и обслуживание машин приходилось производить при 30—40° мороза. Это исключало всякую возможность поставить рационально уход за парком. Построенный к концу февраля 1931 г. гараж не имеет никакой вентиляции, вследствие чего часты отравления рабочих гаража; не имеет пола, вследствие чего земля в гараже пропитывается маслом и бензином и представляет исключительную опасность в пожарном отношении. Запразка машин горючим производится в деревянном сарае ведрами прямо из бочек. В то время как гараж 2 базы Союзтранса рассчитан максимально на 250 машин, в нем стоит до 360 машин, что исключает вывод машин в случае пожара. Несмотря на то, что 2 база Союзтранса существует около 2 лет, до сих пор еще окончательно не устроен профилакторий для машин. Поэтому осмотр и текущий ремонт производится непосредственно в гараже, что -при его скученности чрезвычайно затрудняет и4снижает качество обслуживания. В ремонтных цехах отсутствуют самые необходимые инструменты и инвентарь. Ремонтируемые детали и агрегаты валяются прямо на полу, загрязняются песком. В таком виде они устанавливаются на машины, что влечет преждевременный износ. На Магнитострое состояние дорог, на которых приходится работать автотранспорту, таково, что нет возможности применять прицепки к машинам большого тоннажа. Вследствие этого же пять новых тягачей «Маффей» не могут быть пущены в работу и находятся в консервации в течение целого года. Все эти факты говорят о полном неблагопо-лучии в работе автотранспортных предприятий и требуют самых решительных мероприятий для оздоровления автотранспорта. Необходимо в каждом гараже, в каждой авто-базе поднять борьбу за здоровый, работоспособный автомобиль, за использование его^, в течение круглых суток и целого года, за высококачественный, быстрый и дешевый ремонт, за внимательное и бережное отношение к машине. До тех пор, пока основная масса низовых автоработников не поднимется в поход за технику автодела, пока каждый работник не усвоит элементарных основ правильной экоплоатации автомашин, никакие директивные указания Цудортранса и других руководящих органов не будут проведены в жизнь и автотрансп'- v r попрежнему останется одним из самых неблагополучных участков советского нароДного хозяйства. Г. Гордеев