«Форд-18» остался в Туле ик вечеру нагнал нас в Орле, где мы остановились на ночлег. 27 путь продолжался. В Курске был радушный прием. На границе Украины нас встретили авто-мото-отряды Укравтодора, а на утро харьковцы вывели нас из города и проводили за Мерефу. Началась путанная проселочная дорога. „Тем не менее к вечеру прибыли в Днепропетровск. 28 прибыли на Днепрострой. Тов. Винтер любезно предложил осмотреть строительство. 30 вечером прибыли в Севастополь, а ва другой день с большими остановками в Байдароких воротах и Ялте прибыли к конечной цели нашего путешествия — в Гурзуф. Здесь нас радушно принял военный санаторий. Осмотрев машины, провели беседу о пробеге и. отдохнув, пустились в обратный путь. На обратном пути скорость движения была увеличена. Первый день прошли Гурзуф —• Мелитополь —360 км. Второй день — Мелитополь.— Харьков -—610 мм. Третий день — Харьков — Тула —560 чем. И последний день — Тула -—: Москва —180 км. К финишу прибыли в точно навначеный день и час —8 'августа в4 ч. 20 мин. За время пробега выяснились неоспоримые достоинства новых конструкций автомобилей «Форд»: лучшая подвеска машин и большая приемистость благодаря увеличенной мощности моторов позволяла держать большую среднюю OKopoiCTb. Машины тихо проходили плохие места, но > сейчас же повышали скорость на хороших участках. Улучшенное рулевое -управление позволяло делать более быстрые повороты и вести машину с большими скоростями. Расход топлива колебался между 14——16 л на 100 км для модели «Б» и 20—24 л -для модели «18».В смысле проходимости новые модели не только не уступают модели «А», но даже выше ее как в отношении способности итти по гряги, так и проходить препятствия. Поломок в пути почти не было, только у модели «Б» лопнул рычаг задних амортизаторов, и у модели «18» лопнул рычаг и треснуло по одному боковому стеклу. Следует отметить высокое качество грузовика «АА» Нижегородского завода, который несмотря на плохую дорогу и большую нагрузку проходил почти всегда и везде вместе с нами, опаздывая самое большое на полчаса. Машина «Плимут» прошла весь путь без поломок, но получила большое количество проколов (28), тогда как у «Фордов» их было 4—5. Расход топлива у Плимута, колебался в зависимости от того, с какой скоростью шла машина и как часто пользовались свободным ходом. Расход колебался от 14 до 22 л на 100 км. Хотя у Плимута поломок и не было, но в пути был обнаружен целый ряд дефектов: соскочила педаль стартера, соскочили вилки коробки скоростей, а к концу шути машина перестала держать дорогу ва больших скоростях. Причины дефектов, Б настоящее время выясняются. Из предварительных данных можно сделать следующий вывод: мотор «Б», показавший очень хорошие результаты в наших условиях, нужно строить сейчас же, чтобы ставить на грузовики, тем более, что что он мало отличается от модели «А». Нужно постараться начать строить и легковые модели «Б». 8-цилиндровую модель следовало бы улучшить, переведя ее в другой класс машины и только тогда уже приступить к ее производству. Инж. И. ДюмуленСЕВЕРНЫЙ КАВКЙЗД ОЛЖЕНИМЕ1Ь ХОРОШИЕ ДОРОГИ I«Кропоткинский район по выполнению планов дорожного строительства в 1932 г. идет первым»,—-говорится в решениях съезда дорожных работников Сев.-кав. края. Но это еще не говорит о том, что дорожное строительство в этом районе идет успешно. Колхозы, совхозы и МТС к работе совершенно не привлечены. Местный райколхозеоюз заявляет: «Дорог строить мы не будем. На это есть дорожный отдел. Мы—колхозники». Когда отдельные колхозы выделили бригады для участия в дорстроительстве, то правления'колхозов не знали, как начислять трудодни бригадам, как снабжать их питанием и т. д. Крайколхозеоюз никаких директив по этому вопросу колхозам не дал. • Не лучше обстоит дело ис -МТС. Некоторые МТС по-боевому взялись за строительство дорог в своем районе, но краевое отделение Трактороцентра категорически запретило им заниматься этим делом. Так было в Темишбекской, Миловановской и Отрадо-Кубанской МТС. Население в порядке трудучастия привлечено не во всех станицах. Ловинский, Майкопский, Ново-бекешевский и др. стансоветы не выполнили ни одного процента дорожных работ. Кроме того, эти стансоветы не принимают мер в отношении кулацко-зажиточной части населения, саботирующей выполнение твердых заданий по дорожному строительству. Передовыми в районе оказались Сандентаевский и Николенский стансоветы, выполнившие 60% плана дорожного строительства. На Кропоткинский район были изысканы самые большие средства, он был обеспечен механизацией работ. По годовому плану предполагали построить 126 км профилированных дорог с засыпкой гравием. На сегодня построено 62 км и отремонтировано 18 км дорог." •Необходимо отметить, что в дорожном строительстве района местный Автодор не принимает никакого участия. Нужно с корнем вытравить недооценку дорожного строительства организациями Крапоткинского района и всего края и пока не поздно развернуть работу. Д. Л-н11