НОВЕЙШИЕ ТЕЧЕНИЯВ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЕЙНАСамый поверхностный обзор современных западных автоконструкций показывает, что автомобиль переживает сейчас переходный период, что происходит ломка существующей традициейяой структуры автомобиля. Эта .ломка затрагивает в основном следующие проблемы: 1) объединение двигателя и всей трансмиссии вместе с ведущими колесами в один блок—т. е. привод на передние колеса или заднее расположение двигателя; 2) обтекаемость; 3) независимая подвеска колес и 4) вытекающее из вышеупомянутых трех проблем взаимное соединение всех частей автомобиля — проблема рамы или конструкции, ее заменяющей. Если первые три проблемы можно считать почти разрешенными, то последняя, поднятая на ее теперешнюю высоту совсем недавно, проходит в настоящее время этап жесточайших споров и расхождения! мнений. При «классической» системе автомобиля (двигатель спереди, задние ведущие колеса, жесткая подвеска) рама является вполне оправданным элементом конструкции шасси. Она воспринимает толкающие усилия рессор, на ней крепятся двигатель, коробка передач, кузов. При этом рама имеет два крупных недостатка—большой вес и слабость в отношении скручивающих усилий. Перекосы рамы, разрывы точек крепления двигателя и даже поломки рамы, вследствие больших перекосов, хорошо известны из практики. Чтобы предотвратить влияние перекосов рамы на двигатель и кузов, последние начали устанавливать на резиновых подушках и даже на особых подрамниках. Таким образом, кузов сам по себе становился достаточно прочным и рама служила лишь для связи его со всем шасси. С появлением независимой подвески основная задача рамы ив особенности ее продольных брусьев—передача толкающих усилий—отпала. Усилия воспринимаются уже лишь картером диференциала, передней и задней поперечинами рамы и толкающей трубой. Большие усилия как толкающие, так и скручивающие, воспринимаемые толкающей трубой, привели к увеличению ее раз&еров до того, что она смогла вполне заменить раму, как основу для крепления моторного агрегата и кузова. Центральная несущая труба в совокупности с независимой подвеской весьма удачно разрешает проблему восприятия всех усилий,- в частности скручивающих (Татра, Австро-Даймлер и др.). Однако кузов, устанавливаемый на шасси с центральной трубой, должен быть достаточно солидным, так как труба поддерживает его лишь в средней часта. Кроме того жесткое соединение моторного агрегата, трансмиссии и кузова делает все вибрации двигателя легко передаваемыми на кузов, что способствует его расшатыванию и уменьшает комфорт пассажиров. В результате рассмотрения обоих типов конструкции—рамы и центральной трубы, напрашивается вопрос: нельзя ли устранить и ту и другую (быть может незначительно усилив кузов)З АПАДЕи передавать толкающие усилия непосредственно на кузов? По этому пути пошли Ланчиа и Крайслер. У Ланчиа кузов представляет собой мощную штампованную сваренную ферму, на которой устанавливаются все агрегаты и которая воспринимает толкающие усилия. Крайслер сохраняет очень легкую раму лишь для крепления некоторых частей шасси. Эта конструкция дает зна-Рис. 1. Вверху—схематическое изображение перекосов рамы. Внизу - мощная современная рама (Моррис). Для усиления рама снабжена крестообразной поперечиной с лампами, продолженными до концов рамы. Нродоль- ) ные брусья рамы приобрешот коробчатое строениеРис. 2. Рама и центральиая трубаРис. 3. Ферма-кузов Де Сотто