ЮДГОТОВКУ ШОФЕРСНИХ КАДРОВ I ПОД СТРОГИЙ 0БЩЕСТ1Америка—классическая страна автомобилизма. В Детройте, например, одна машина приходится на каждые четыре жителя. ; Тем не менее, самыми лучшими шоферами мира по справедливости считаются водители парижских машин. Д-р Дресслер (из Вены), секретарь VIII пленума Международной криминально-полицейской комиссии, следующим образом характеризует работу парижского шофера: «Парижские шоферы, насколько я мог неоднократно видеть за мое восьмидлевное пр.бывание в Париже, являются мастерами ловкости. Нигде так быстро не ездят, как в Париже, естественно только тогда, когда улица открыта для движения. Но если движение закрыто, тогда каждый водитель останавливает свой экипаж перед красной линией и без всякого нервничаний ждет момента открытия движения. Визга моторов (в большинстве случаев признак неопытного и неосторожного шофера) почти нигде не слышно. ., Парижский шофер правильно оценивает расстояние и работает исключительно газом и сцеплением». ' Для парижского шофера чрезвычайно показательно, что высоких качеств вождения он достиг в условиях принудительного темпа работы. В отличие от всех остальных европейских и американских центров полисмен, регулирующий уличное движение Парижа, са,м подгоняет водителя, требуя от нега быстрого проезда. «Плю вит, плю вит»—«быстрей, быстрей»—почти не сходит с уст парижского полисмена и, как бичом, подхлестывает водителя машины. Высокое ездовое искусство у французов удивительным образом сочетается со сравнительно малой аварийностьюЕсли производственные навыки по вождению сопоставить с количеством пострадавших от автомашин во время их работы на городских улицах и шоссейных дорогах, окажется, что Соединенные штаты ив этом вопросе занимают исключительное положение. Стагиаичесхие дан-< ные устанавливают, что в течение 1933 т. в Америке в связи с уличным движением было убито двадцатьдевятьтысячдевять ­ с оти ранено восемьсот пя^идеся» тысяч семьсот человек! Американский инженер Галлер, анализируя данные об уличном травматизме в Соединенных штатах за 1933 г., устанавливает, что «американцы в шести больших войнах, начатая с 1812 г., включая, мировую войну, имели кругло 300 тыс. убитых,- в то время, как -за период времени 1917—1932 гг. одними автомобилями было убито 325 тыс. человек!» Галлер ничего не говорит о количестве раненых, ибо Америка впервые только в • 1933 г. приступила к повсеместному учету всех травматических случаев. Однако, имея ввиду, что в среднем на одного убитого приходится тридцать раненых, количество пострадавших за указанный период времени не могло быть менее десятимиллионов человек! Эти цифры не нуждаются в комментариях. Травматизм на автотранспорте является настоящим бичом человечгсгза ис Ним необходимо повести самую решительную борьбу. На Западе эта необходимость осознана в высокой степени и проводится весьма энергично. В Париже на подготовку водителя обществен-' ного транспорта обращается исключительное внимание. В процессе подготовки центральное место .за- ; нимает тренировка . Ни один шофер, как бы опытен он ни был, не получит руля, пока на специальном треке не выдержит испытания по так называемой фигурной езде.Студенты вечернего тетмкума на производстве. На снимке — осмотр машиим перед профилактикойФото И. Ганюшина 'llllliliW7mШШНа занятиях по повышению квалификации в гараже дорожного ОРС'а (Киев) изучают мотор Это обследование, еще полностью не законВо многих крулнейших центрах имеются авточенное, выявило целый ряд • безобразнейших треки, приспособленные для обучения езде в явлений, которые оказывают громаднейшее влияусловиях скользкого пути. ние на рост аварийности и травматизма и наКаково же положение с подготовкой кадров носят колоссальный ущерб транспорту и всему у нас в СССР? нашему хозяйству. Анализ многочисленных случаев аварий и травм на автотранспорте, произведенный Отделом регулирования уличного движения МосковКто готовит кадры ской милиции за 1932, 1933 и 1934 гг., с бесПодготовкой шоферских кадров занимают^ спорностью установил, что в уличных происшеведомства, хозяйственные объединения, отдельствиях главным виновником является водитель машины и что в основном на нем именно неные предприятия и Автодор в целом. обходимо сосредоточить все внимание. В Москве, например, имеются централизован.Несколько месяцев назад машина Автокар, ные школы Союзтранса, Мосавтогрува, Наркомпринадлежащая 2-му асфальтовому заводу Гортяжпрома и др., но одновременно готовят себе кадры и все автобазы Союзтранса,. Мосавгогруза^ до ротд ела, в 4 ч. 30 м. шла от Москворецкой набережной к Кремлевской набережной. Машизавод им. Сталина и т. д. ной управлял шофер ВладиславПрибик , Значение и роль Автодора в деле подготовки 25 лет, со стажем в д»&сять дней . кадров весьма велики. Однако, эта работа веВ общей городской системе Москворецкий . лась беспланово, и стихийно возникавшие кружки и курсы готовили кадры в соответствии с той мост считается одним из наиболее оживленных, а, следовательно, и опасных по аварийности обстановкой, в которой они сами существовали. Отсутствие единого руководства очень быстро пунктов. Несмотря на эта, подъезжая к мосту, Прибик не уменьшил в требуемой мере хода сказалось на целеустремленности автодоровских машинь^ вследствие чего на ctepgjcpecnce передкурсов. В течение долгого периода автодоним колесом своего Автокара ударил в задний ровские курсы для местных автодоровских оругол кузова другой грузовой машины, которая ганизаций являлись лишь материальной базой, следовала с К,.асиой площади к Москворецкому откуда они черпали средства для развертывания мосту. В результате наезда Прибик выпустил своей общей работы. Это обстоятельство оказало руль и машина пошла влево. Прибик соверогромное влияние на качество подготовки, так шенно растерялся, оставил включенным рычаг • как все внимание было сосредоточено лишь на скорости, на-ходу выпрыгнул из кабинки и возможно большем выпуске курсантов. Вся подухватился за задние боргы, в надежде силой готовка в основном была сведена к ознакомлесвоих мышц задержать д.в ижение нию курсанта с устройством автомобиля. Ездом ашины . Это конечно ему не удалось и никем вое искусство, составляющее основу умелого не управляемая машина прошла еще пятнадцать безаварийного вождения машины, в учебных ^метров, въехала на тротуар, сбила железную планах почти не затрагивалось; количество чаограду и одну каменную тумбу, после чего, песов практического обучения езде колебалось рекувырнувшись в воздухе, упала в Москву- между тремя и шестью. Управлению машиной реку. курсант 'фактически обучался по окончаний шкоСлучаи быстрой неосторожной езды не едилы и получении шоферских прав в процессе работы офици 'льного води еля. ничны. Такому положению ве цел в значительной мере Отдел регулирования уличного движения после способствовало и полное отсутствие учебных ликвидации Транспортного управления Моссовета и передачи' ему психотехнической лаборатории и машин, агрегатов и наглядных пособий. квалификационной комиссии приступил к всеСледующим этапом в деле развития подготовстороннему обследованию методов профессиоки шоферских кадров явилась «централизация'; нального отбора водителей, их подготовки в всей системы подготовки в Цудорфлнсе. автошколах и испытания для установления стеБыли выработаны учебные планы, нормы, мепени подготовленности. тодические указания и т. д. и подготовка полу- чила некоторую видимость плановости и организованности. Но, несмотря на все эти мероприятия, основной вопрос—кто может готовить икакого водителя, па существу остался нерешенным, и сейчас мы наблюдаем в системе Цудортранса огромные дефекты. Цудортранс не сумел должным образом обеспечить контроль и повседневное наблюдение за глколами и курсами, что1 в сильной степени сказалось -на качестве их работы. Достаточно, например, указать, что централизованная школа Союзтранса — хозяйственного объединения, входящего непосредственно в систему Цудортранса, располагая всеми данными для образцовой постановки дела подготовки, загружена только наполовину, причем большинство своих выпускников она распределяет между предприятиями и учреждениями, ничего общего не имеющими с Цудоргрансом и его органами. Одновременно с этим все четыре автобазы московской дирекции Союзтранса, каждая в отдельности, были заняты самостоятельной подготовкой шоферов для нужд своих предприятий. Образец качества подобной подготовки можно усмотреть из тех ухищрений уголовного порядка, к которым прибегла 3-я база Союзтранса для успешного выпуска курсантов. После перехода квалификационной комиссии в отдел регулирования уличного движения, чтобы легче протащить своих курсантов, эта база выдала им официальные справки о прохождении ими практической езды в количестве тридцатичасов , между тем, как ни у кого не было полных отъезженных часов. Так, у курсанта Лотанова, вместо тридцати часов, при проверке оказалось только два часа езды, у Шалаева, Чеботарева, Изеркова—п ять часов и т. д. Более разительный случай фактической беспризорности школ мы наблюдаем по тресту Мосавтотранс. Этому тресту принадлежит одна из больших школ со значительной пропускной способностью. В 1934 г. школа Мосавтотранса выпустила 738 шоферов, из коих в систему треста .было передано 243 чел., т. е. 33о/о, а в другие организации 411 чел., или 55,7 о/о, а 84 чел., т. е. 11,Зо/0 остались просто нераспределенными. При наличии такого положения трест в горячке договора е Дзержинским учебным пунктом Автодора за то же время получил от него 26 шоферов. Себестоимость подготовки одного курсанта Пестрота и разнообразие предприятий и учреждений, занимающихся подготовкой кадров, естественно, должны были сказаться и на размерах себестоимости каждого выпускаемого курсанта. Э га себестоимость по данным самих школ колеблется между 210 и 814 руб. Себестоимость одного 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Зав. им. Сталина . 2-я база МОСПО . 1-й Рязанский парк ЛОРО Наркомтяжпром . МАДТ Союзтранс„Разнообразие себестоимости объясняется не только различием в методах обучения и насыщенностью учебными пособиями, агрегатами и машинами, но подчас и неумением руководителей школ разбираться в самых элементарных вопросах установления калькуляции. Так, например, школа при автобазе № 2 МОСПО себестоимость одного курсанта вывела в 275 руб., совершенно забывая, что учебные машины отпутаются базой по цене 10 р. 55 к. за час. По существующим нормам каждый курсант должен пройти не менее тридцати часов практической езды, следовательно, одна только учебная езда должна обойтись школе не менее 316 р. 50 к. для каждого курсанта. Но и по многим другим школам выведенная себестоимость требует внесения определенных коррективов, так как во многих местах не учитывалась стоимость аренды помещения, канализации, освещения и т. п. Кроме того, неполная загружениость\на некоторых курсах также увеличивает себестоимость, на других, перегруженных, наоборот, снижает ее. • Подавляющая масса школ существует на началах хозрасчета, что требует от руководителей гибкости и умения изыскивать средства для покрытия нелимитированных расходов. Пользуясь постановлением бывш. Транспортного управления Моссовета, которое разрешало использовать машины для обучения курсантов в нормальных условиях работы, т. е. с грузом, многие курсы весьма широко практикуют эксплоатацию подвижного состава,. подчас используя курсантов в качестве подсобной, силы (школа Наркомлегпрома). Преподавательский состав По ведомственным школам было учтено 92 преподавателя автодела и 106 инструкторов практической езды, а по автодоровской системе 34 преподавателя и 23 инструктора. Распределение преподавателей по стажу (в процентах) Свыше б /ука15 л. зан. Ведомствен, школы Автодор 51,1 67,7 18.5 23 5 22,8 8,8 7,6Распределение преподавателей по образованию (в процентах) ВысСредНизСпецишее шее нее алын. Ведомствен, школы . Автодор 12,0 14,7 75.0 79,3 13,0. 6,0 92,4 76,5кур'сантапо школам. . 350 . . 275 . .210 550 . . 358 . 535 814р. „ „ , \ 1 к. G , , ^ Г "без отрыва°Т624 „8. Мосавтотранс 9. Мосавтогруз 10, Курсы Автодора546 „ 55 к. 455 „ . . . 426 „ и 500 р.Из приведенных таблиц видно, что преподавательский состав, готовящий молодые кадры, в подавляющей массе не отвечает своему назначению. Помимо того, что в основном он состоит из людей, получивших среднее образование, а в некоторой части даже низшее, при проверке оказалось, что 38,2 оо по системе Ав/