/.'••;.ялшашваиаяаяяниввявдПроект гаража-станции обслуживания в Тифлисе. Авторы Ю. Фельзер и В. МыслинПроблема гаражного строительства(В ПОРЯДКЕ ОБСУЖДЕНИЯ)С каждым годом у нас растет выпуск автомашин. Уже сейчас мы имеем свыше 180 тыс. автомобилей. К концу второй пятилетки количество их увеличится до 584 200 единиц, т. е. в три с лишним раза. В связи с этим во Весь рост встает проблема подготовки хозяйства для эксплоатации автомобиля. ' Насколько значителен удельный вес эксплоатации автотранспорта показывают следующие цифры. В Америке в 1934 г. из 3 047 027 чел., непосредственно занятых в автомобильном деле, всего лишь 390 027 чел. (12,8 проц.) являлись рабочими автозаводов и смежных производств, включая заводы резиновой промышленности; 1 950 000 чел. (64 проц.) были шоферы; 707 000 чел. (23,2 проц.) были заняты в эксплоатации — в гаражах, ремонтных мастерских и т. п. предприятиях. Таким образом, в эксплоатации было занято людей почти в два раза больше, чем в автоиндустрии. По сравнению с Америкой у нас удельный вес эксплоатации будет еще больше, так как относительное количество шоферов и ремонтных рабочих в СССР гораздо больше, чем в Америке, где на легковых автомобилях профессиональные шоферы почти отсутствуют, а ремонт автомобилей крайне облегчен бесперебойным снабжением сменными частями. Площадь на 400 тыс. машин в м2 8 800 000 Чтобы наладить нормальную эксплоатацию расширяющегося автопарка необходимо в первую очередь позаботиться о строительстве гаражей и станций обслуживания. Не меньшее значение, конечно, имеют и вопросы снабжения парка, подготовки кадров и т. п. Но этих вопросов мы коснемся здесь лишь попутно, ибо они заслуживают особого разбора. На основе имеющейся у нас практики и регламентированных Цудортрансом установок, мы можем подсчитать сумму капитальных затрат, необходимых для удовлетворительной эксплоатации расширяющегося автопарка. Допустим, что наличный автопарк, худо ли, хорошо ли обеспечен необходимой обстановкой, тогда в течение ближайших 3 лет надо озаботиться созданием соответствующих условий для прироста автопарка в количестве 400 тыс. автомобилей. Используя средние ориентировочные измерители, принятые в проектировании, и принимая во внимание наличие в запланированном парке до 75 проц. автомобилей на грузовых шасси и среди них свыше 40 проц. автомобилей высокого тоннажа, мы определяем об'ем предстоящего капитального строительства в следующих цифрах: Общая строительная ' стоимость сооружений в млн. р. 1635 « 1075 302 336 3 348 340 740 400Наименование помещенийОбщая кубатура в куб. м 46 700 000Стоимость КапитальЗатраты оборуд. на ные затраты на 1 автоыоб. 400 тыс. машин в млн. р. в млн. р. в рублях 1 635 (40,0%) 1 475 (36,10/0) 302(7,40/0) 676(16,5<У0) 4 088 4 080Стоянка Гаражи, производств, поБытов., обслуж. адм. и обществ, помещ. . . . Произв. помещ. капит. ремонта ••> Итого...6 400 000 1600000 1 600 000 18 400 00030 700000 6 720 000 9 600 93 720 000 0003 690 755 1690 10 2156 Как видно из этой таблицы строительство потребует огромных затрат, с которыми нашему народному хозяйству будет трудно справиться. Поэтому необходимо пересмотреть те установки и измерители, на основе которых сделан этот расчет. За счет чего может итти снижение затрат? Прежде всего за счет удешевления строительства стоянок. Часть парка может работать в несколько смен — на это уже сейчас на практике ив проектировании обращено внимание, как на фактор, снижающий стоимость эксплоатации. Действительно, мы можем добиться по этой линии 17 проц. экономии. Если из 584 200 автомашин не менее 100 тыс. всегда будут находиться на работе, то затраты на строительство стоянок с 1635 млн. руб. могут быть уменьшены до 1 360 млн. Однако, в основном снижение капитальных затрат может итти за счет удешевления самого строительства гаражей и, в первую очередь, для грузовых машин. Во многих случаях можно строить гаражи облегченного типа—неотапливаемые и без вентиляции. В таких гаражах предлагают применять приспособления для подогрева воды в радиаторе и масла в картере мотора. В Америке в этом отношении пошли еще дальше. Там в широких размерах применяют специальные зимние сорта масел (не меняющих своей вязкости при изменении температуры в весьма широких пределах) и незамерзающие смеси. . Особенно там распространена незамерзающая смесь «престон», выдерживающая температуру до 40° Ц, и практически неиспаряемая. Ею пользуются несколько сезонов, сливая летом и вновь наливая в радиатор зимой. Если учесть, что применение лучшего моторного масла заметно сокращает еще расходы на ремонт мотора, то преимущества его в наших условиях станут очевидными. Этому должно быть уделено особенное внимание. В гаражах облегченного типа могут находиться, примерно, 46 проц. машин нашего автопарка. Из таблицы видно, что стоимость стоянки одного автомобиля в нормальном гар аже обходится в среднем 4 080 руб. В гараже облегченного типа она снижается до 1 500 руб. Удешевление на 62 проц.).Если считать, что в стоянке постоянно будет находиться всего лишь 33 проц. ходового состава автопарка, то в плане нашего строительства на предстоящие 3 года должно быть предусмотрено строительство гаражей облегченного типа на 153 тыс. машин общей стоимостью 230 млн. руб. и гаражей нормального типа на 180 тыс. машин стоимостью 735 млн. руб. Тогда общие затраты на гаражи-стоянки составят 965 млн.руб. вместо 1635 млн. Необходимо отметить, однако, что непременными условиями для получения этой экономии являются: 1. Типизация гаражей для определенных габаритов машин (при вышеприведенных расчетах нами были взяты минимальные нормы площадей индивидуально по каждому габариту). 2. Применение высоких сортов зимних масел в моторах и незамерзающих смесей в радиаторах. 3. Продуманное планирование гаражестроения в общегосударственном и местном масштабах. Что< касается возможности снижения затрат на станции обслуживания и им подобные сооружения, то здесь надо учесть современные установки по уходу и ремонту автомобилей, а также фактическое состояние нашего рынка, страдающего от недостаточного снабжения сменными частями. Представляет интерес произвести сравнение об'ема наших работ с американским. В 1934 г. годовой расход горючего на автомобили в Америке составил 51,4 млрд. литров. При среднем расходе 0,18 литра горючего на километр пробега находим, что все автомобили там за год сделали 286 млрд. километров. Средний пробег одной машины составляет 12 тыс. км в год. Для обслуживания всего этого транспорта во всех гаражах и ремонтных предприятиях в Америке работало по найму 405 тыс. чел. Таким образом, на каждого человека приходилось в среднем по 59 машин, делающих в год 700 тыс. км. У нас для обслуживания каждого списочного автомобиля при 36 тыс. км пробега в год привыкли проектировать 2,2 чел. в хозяйстве, кроме шоферов. Таким образом, на единицу работы машины —• километр пробега — мыПроект гаража-отеля Авторемснаба в Москве. Авторы Ю. Фельзер и А. Буров расходуем рабочей силы в 43 раза больше, чем в Америке. При дальнейшем развитии автомобилизации СССР такое положение, конечно, не может быть терпимо. Требуется срочный пересмотр как условий эксплоатации, так и нормативов. . Перерасход рабочей силы у нас в сравнении с Америкой слагается, примерно, за счет следующих условий. Коэфициент а) Снабжение сменными частями . . . . . 2,5 б) Организация предприятий . . . . . . 2,0 в) Культура кадров . . 2,0 г) Некоторые мелкие работы по уходу и ремонту в Америке производится самими шоферами в то время, как при проектировании наших предприятий мы от этого метода отказались (что не является во многих случаях дефектом наших предприятий) 1,5 д) Качество дорог и пыль . . . . . . . . . 1,5 е) Качество масла и эксплоат. материалов . 1,3 ж) Текучесть квалиф. кадров 1,2 з) Качество автомобилей 1,2 Из этого следует вывод, что необходимо решительно улучшить снабжение сменными частями, улучшить организацию труда в гаражах, бороться за воспитание кадров и повышение культурности их, чтобы целый ряд инспекционных работ' по наблюдению за состоянием машины сделался излишним. Необходимо бороться также за благоустройство дорог, улучшение качества эксплоатационных материалов и т. д.Все эти меры позволят сократить расходы по обслуживанию автомобиля, по крайней мере, в два раза. Представится возможность довести площадь 2обслуживающих помещений в2 гаражах с 16 м на 1 автомобиль до 8м и, благодаря этому, снизить капитальные затраты на данные работы с1 475 млн. руб. до 937 млн. руб. С уменьшением расхода рабочей силы в два раза в таком же, примерно, соотношении уменьшится и потребность в бытовых, обслуживающих и административных помещениях, что даст снижение затрат на них с 302 млн. руб. до 151 млн. С < Особняком стоит вопрос о строительстве заводов капитального ремонта автомобилей. С развитием автозаводского снабжения сменными частями надобность в таких заводах значительно уменьшится. Можно будет, как в Америке, вместо того, чтобы ремонтировать изношенные механизмы, отправлять их для переплавки в мартен. Однако на некоторое время заводы капитальногб ремонта нам будут еще необходимы. Впоследствии же средства, которые ныне идут на строительство этих заводов, лучше передавать основным автозаводам для расширения производства сменных частей. Заводы капитального ремонта сохранят свое назначение лишь для одних тяжелых автомобилей,; производство которых является в значительной степени серийным, а не массовым и части которых стоят гораздо дороже, чем части небольших автомобилей, а потому их бывает выгоднее ремонтировать. Таким образом, путем проведения всех этих мероприятий затраты на гаражное строительство должны выразиться в следующих размерах: по стоянке 965 млн. руб. по обслуживанию 937 „ „ по быт., общ. и адм. помещениям 151 , „ В сего . . . 2 053 млн. руб. против 3 412 млн. руб. (исчисленных на это строительство по действующим нормам и практике); Эти цифры говорят о грандиозных масштабах предстоящего строительства. Для того чтобы выправить то положение, в котором сейчас находится эксплоатация автопарка необходимо продумать организациювсей системы обслуживающих предприятий. Хозяйству автомобиль нужен как транспортное средство, облегчающее работу. Между тем неупорядоченность вопроса с гаражами, ремонтными мастерскими, снабжением, кадрами приводит к тому, что машина не дает часто тех выгод, которых от нее ожидают. Вот примеры из нашей действительности. Одному московскому тресту, фабрики которого расположены в разных концах Москвы, необходимо было иметь 60 автомашин для обслуживания этих фабрик. Но встал вопрос о гараже.. Построить гараж в Москве на 60 машин не разрешили. Надо было найти компаньонов, чтобы строить гараж на 150 машин. Хо- » тя нуждающихся в гаражах учреждений нашлось много, однако, тресту не удалось ни с кем договориться. Камнем преткновения ока» зались вопросы организации совместного хозяйствования... Тресту пришлось строить гараж ненужных ему размеров. Кроме того от-g Внешний вид построенного в Москве гаража Наркомтяжпрома Проект гаража Госбанка СССР в Москве. Авторы Ю. Фельзер и 3. Носкинведенный под строительство участок был значительно удален от предприятий, поэтому холостые пробеги машин достигали 16 км на каждую машину. В другом случае две организации, нуждающиеся каждая в гараже на 100 машин, договорились строить общий гараж. Но проектом предусмотрено строительство двух стоянок, двух производственных зон, двух столовых, кухонь и т. п. Такое положение нормальным признать, конечно, тоже нельзя. Строившиеся до сих пор сравнительно крупные гаражи всегда являлись результатом об'единения автотранспорта по ведомственному признаку. В свое время, когда автомобилей было мало и необходимо было собирать средства и кадры для ремонта их, такое об'единение было рациональным. Но сейчас, когда автотранспорт широко распространен, больше внимания должно быть обращено на разные «мелочи» в организации хозяйства. Необходимо разработать план строительства сети гаражей, стоянок и станций обслуживания в каждом городе и населенном пункте сообразно с намеченной автомобилизацией данного района. Действительно, если для отдельных учреждений план развития своего автотранспорта в большинстве случаев является гадательным, то планирование распределения автомашин по городам — дело реальное, обоснованное и нетрудное. Гаражи и станции обслуживания общего пользования, различных размеров и производительности для машин разных марок должны быть запланированы и построены, в виде правильной сетки в каждом городе. Причем необязательно строить гаражи-стоянки вместе с производственными помещениями. Если для стоянки часто бывает необходимо занять площадь в центральном районе города, то для производственного помещения этого не требуется. Разделение дает большие преимущества при обобществленном методе организации этого дела, как с точки зрения выбора участка, так и со стороны эксплоатационной и строительной. Станции обслуживания, в зависимости от местности, могут быть универсальными в отношении марок обслуживаемых машин (при небольшом количестве) и характере,,3а рулем" № 6работ, и могут быть специализированными (например, электротехнические, кузовные мастерские и даже более узких специальностей, как регулировки тормозов, выполнения механических работ и т. п.). Мы считаем, что около 171,5 тыс. машин (34 проц.) могут быть поставлены в гаражи общественного пользования и обслуживаемы общественными станциями. Такие гаражи должны сооружаться как в виде отдельных зданий, так и входящими в комплекс других зданий, общественного или служебного характера и даже жилых домов. Можно использовать и надворные постройки, цокольные этажи зданий или же внутренние помещения, слабо освещенные при сплошной застройке. Вместе с этим они могут строиться в целом ряде местностей в виде облегченных сооружений. Интересна идея • строительства подземных гаражей, особенно в местах, имеющих соответствующий рельеф (например, под горой на Трубной площади в Москве). Все приведенные выше подсчеты надо считать, конечно, грубо ориентировочными, дающими верное представление лишь о масштабах строительства. В дальнейшем необходимо провести более глубокую разработку этого вопроса для получения более точных выводов. Нам кажется, что уже сейчас необходимо было бы, чтобы Цудортранс детально проработал план распределения автомобилей по отраслям народного хозяйства и по территориальному признаку, а также план гаражного строительства по типам будущих автохозяйств и мероприятий по улучшению условий эксплоатации автотранспорта и удешевлению его содержания. Местные советы, в первую очередь Моссовет и Ленсовет, должны проработать вопрос о расположении гаражей и станций обслуживания на своих территориях, исполкзуя при этом плановые наметки Цудортранса. Вместе с тем они должны издать постановления о строительстве гаражей в составе новостроящихся зданий с учетом перспектив развития автомобилизации в данном месте. В вопросы гаражестроения, имеющие огромное народнохозяйственное значение, должна быть, наконец, внесена полная ясность. Ю. Фельзер