КАКОЙ ТИПТЯЖЕЛОГО ГРУЗОВИКИОбсуждению этого вопроса было посвящено шециальное широкое совещание автомобильного актива, организованное Автомобильным советом ЦС Автодора под председательством т. Халепского. В совещании приняли участие работники Главного управления автотракторной промышленности, Академия моторизации и механизации им Сталина. Научного автотракторного института, Цудортранса и ряда хозяйственных наркоматов. Докладчик, инженер П. С. Каган, рассказал собравшимся о проекте строительства нового автозавода в Ярославле, который в ближайшие годы должен будет вступить в строй действующих заводов. — В Америке,—говорит т. Каган,,—существуют самые разнообразные типы грузовиков, начиная от V1 тонны и кончая восьмитонными с чрезвычайно маленькой градацией — машины грузоподъемностью 3/4, l1/?, 2V2, 3V2, 4V2 тонны и т. д. ч У нас имеются сейчас полуторатонные и трехтонные машины, а также ярославский грузовик, который называется пятитонным, но является скорее четырехтонным, если принять во внимание мощность двигателя. Существующая у нас градация не может удовлетворить наших требований. Нам также полностью нужна вся гамма грузовиков от полуторатонного до семи- и восьмитонного, ибо любое хозяйство не может удовлетвориться только одним типом машины определенного тоннажа. Какого же тоннажа машины^ следует принять к постройке на Ярославском заводе? Решение этого вопроса может итти по трем Путям: можно строить чисто пятитонные машины, семитонные или же комбинированного типа. Если рассчитывать завод на постройку чистой пятитонки, значит надо устанавливать и соответствующее оборудование. Но тогда у завода до некоторой степени будет закрыт путь для дальнейшего развития, потому что переход от производства пятитонки к машине большого тоннажа не так уж прост. Точно так же возникают неудобства с эксплоатационной и производственной точек зрения, если строить исключительно семитонные машины. Создавая такую машину, мы прежде всего не будем иметь машин промежуточного типа, которые всегда нужны в хозяйстве. Наиболее целесообразным, по мнению т. Кагана, является третий путь, т. е.. путь комбинированного производства. За основу следует взять семитонную машину, но с таким расчетом, чтобы путем исключи'ия и изменения некоторых агрегатов можно было получить машину с меньшим мертвым весом и меньшего тоннажа. Становясь на этот путь, мы имеем возможность, с одной стороны, получить в достаточной мере прочную и надежную машину с большим сроком службы, с другой стороны, в случае нужды, мощность машины всегда может быть повышена. Главным управлением автотракторной промышленности ориентировочно намечена следующая программа для Ярославского завода. На заводе будут строиться двухосные грузовики с грузоподъемностью в 5V2 тонн в количестве 10 тыс. штук в год; двухосные грузовики удлиненного типа с грузоподъемностью до 7 т—3 тыс. штук; двухосные пятитонные самосвалы — 7 тыс. штук; трехосные с грузоподъемностью до 7 т—2 тыс. штук, и, наконец, двухосные автобусы городского типа. При такой номенклатуре производства заводу придется строить 3 типа двигателей,. Для нормальных грузовиков надо будет строить дизельные двигатели, для автобусов и 3-осных грузовиков—бензиновые. Мощность двигателей предполагается довести до 125—140 л. с. Причем ежегодно будет выпускаться 20 тыс. дизельных и5 тыс. бензиновых двигателей. — Условия работы на таком заводе,—говорит в заключение т. Каган, — несомненно более сложные, чем на заводе с однотипной продукцией. Однако, несмотря на это, нам надо отказаться от мысли выпускать единообразную продукцию. Нам нужен такой завод, на котором можно было бы всегда переходить с одного типа машин на другой. Первое требование, которое" мы должны предъявит^, тяжелому грузовику это—скорость и высокие динамические качества. Скорость должна быть не меньше 50—60 км. Доклад вызвал оживленные прения. Большинство выступавших было вполне согласно с основной мыслью докладчика о том, что нам нужны многотоннажные машины. Однако некоторые участники совещания считали, что не следует особенно увлекаться сверхмощными грузовиками, что надо остановиться на типе пятитонной машины. Они ссылались главным образом на неподготовленность наших дорог. Их возражения были подвергнуты основательной критике. Проф. Чудаков правильно отметил, что нам. нужно ориентироваться на лучшие дорожные условия. — Я не представляю,—говорит он,—чтобы у нас в стране не было условий для работы машин большего тоннажа, чем пятитонные. Чем больше грузоподъемность машины, тем выгоднее перевозки в смысле расхода топлива, рабочей силы и т.» п. Постоянные расходы в этом случае повышаются сравнительно не на много, а пропускная способность резко увеличивается. Тов. Сорокин (Комиссия партийного' контроля) считает, что Главное управление автотракторной промышленности поступит вполне правильно, если в основу проекта Ярославского завода положит производство грузовиков более тяжелого типа—от 6 до 8 т. Вся логика развития автома биля говорит за увеличение грузоподъемности. Безрельсовый транспорт должен быть так же широко организован, как железнодорожный и водный, со своими расписаниями, маршрутами и т. д. Тт. Ваксов, Алексеев и др., поддерживая выступавших за многотоннажные машины, отметили также необходимость создания мощного тягача и внедрения в производство завода прицепного инвентаря. Дискуссия показала, что среди специалистов в основном нет разногласий в вопросе о типе грузовика и двигателя. Социалистическое хозяйство предъявляет требование на мощную быстроходную дизельную машину с большой грузоподъемностью. Такие машины и должны строиться на будущем Ярославском заводе. И. К.
