АВТОМОБИЛЬНАЯл екцииВ . 1В. О синскогоpill АИ аПРОМЫШЛЕННОСТЬ иШН21 марта в Военно-транспортной академии по Однако, несмотря на то, чго американская инициативе Автомобильного совета ЦС Автодора автомобильная промышленность за последние т. В. В. ; Осинскии выступил с докладом на годы проделала такой скачок вверх, она в 1934 г. тему — «Автомобили- и автомобильная промышмогла дать лишь 51 проц. от производства ленность в США по личным наблюдениям». 1929 г., тогда как общий индекс промышленЬ своем докладе т. Осинскии дал обзор эко- ности к этому моменту возрос на две трети. ' номического положения, автомобильной промышЭто об'ясняется в известной мере тем, что ленности и состояния автомобильного рынка в американская автомобильная промышленность поСША' к началу 1935 г.„ подробно остановившись теряла во время кризиса свои экспортные рынки. во второй части доклада на современной амеb 1929 г. американцы экспортировали 734 тыс. риканской технике автомобильного производмашин, а в 1934 г. экспорт был восстановлен ства. только на 40 проц. вследствие того, что некотоПрежде чем говорить о положении авторые европейские страны во главе с Англией. промышленности в Америк'е ио борьбе, разверза время кризиса опередили Америку, и не ' тывающейся на автомобильном рынке в последтолько не потеряли экспортных рынков, а, нан ие годы, т. Осинскии дал несколько справок оборот, развили их!, пользуясь стабильностью л том, как за годы кризиса, начавшегося в 1929 г.. доллара. изменилось автомобильное производство в СоХарактерно, что английское автопроизводство единённых Штатах. за годы кризиса все время возрастало (за исb 1929 г. производство автомобилей в США ключением 1931 г.), и в конечном счете в 1934 г. достигло колоссальных размеров — 5 662 тыс. в Англии было выпущено 346 тыс. машин вместо штук. В последующие годы, когда начал раз234 тыс. в 1929 г. вертываться кризис, автопроизводство начало Производство автомобилей в европейских страчрезвычайно резко сокращаться, гораздо более нах максимально снизилось только на 14 пруц. резко, чем вообще промышленная деятельность во Франции, а в Европе в целом в 1934 г. было в США. Та)к, в 1930 г. производство автомобилей построено машин в 2,4 раза больше, чем в сократилось на 37 проц., в 1931 г. дополни/933 г. Это об'ясняется тем, что если автомотельно на 30 проц. по отношению к 1930 г., билизация США дошла до надлежащих преа в 1932 г-—на 42 проц., составив всего 25 проц. делов,, то во всех остальных странах,. за исклюот производства 1929 г. В 1932 г.*в Америке чением Англии. и Франции, она находится еще было выпущено менее 1,5 мян. штук автомобилей- на чрезвычайно низком уровне по сравнению Когда начался переход к депрессии особого с техническими и экономическими возможнорода, как это сформулировал т.. Сталин, когда стями в этом направлении, поэтому даже в пев 1933 —1934 г. началось относительное улучриод всеобщего! кризиса капитализма и состояшение по сравнению с крайним упадком, кривая ния депрессии особого рпда эта отрасль провыпуска автомобилей пошла вверх. Так, в мышленности может еще итти вверх, как пока1933 г. прирост составил 39 проц., а в 1934 г.— зывают факты. дополнительно 46 проц. Между прочим,, это является до некоторое Таким образом мы видим, что движение австепени и указанием на то, какие перспективы томобильной промышленности отличается как имеет американская автопромышленность. Я почрезвычайно сильным упадком, так и, наоболагаю, — говорит т. Осинскии, — что автопророт, быстрым ростом при мало-мальском улучмышленность будет делать успехи, в смысле шении экономики США. /Расширения своего производства как потому, что она отстала в восстановительный период от общего промышленного уровня, так и потому, что если она возьмется, как следует, за экспорт. го при обесцененном • долларе ои может быть восстановлен и даже 1 увеличен. После такого общего введения т. Осинскии перешел к характеристике состояния основных американских автомобильных концернов. Лидерами американской автомобильной промышленности являются концерны Форд, Дженерал-Моторс г* Крейслер. Ь 1923—1925 гг. Форд выпустил более 2 млн. машин,, но в 1926 г. сбыт пошел на убыль, а в ' /927 г. совершенно приостановился. Это объяснялось устарением1 модели «Т» в 20 л. с. Тогда Форду пришлось менять модель «Т» на новую модель «А» с удлиненной рамой и вдвое усиленным мотором в 40 л. с. Эта модель «А» нам хорошо известна, так как производится в улучшенном виде на Горьковском автозаводе. Выпустив эту модель, Форд отыграл то, что потерял в 1926—1927 гг. В 1929 г. он сумел выпустить в продажу 1 900 тыс. машин модели «А», но к этому времени положение Форда на Форд модели 1935 г. Вид спереди•iiiiiiiiiii американском рынке резко изменилось в связи с. ростом выпуска автомобилей другими концернами. Если 2 млн. машин, выпущенных Фордом в 1924 г., составляли тогда половину ' всего выпуска, то 1 900 тыс. машин, выпущенных в 1929 г., составляли всего 35 проц. американской автомобильной продукции. В то время как терпела крах модель «Т» и пока Форд- раскачивался для подготовки новой модели «An, вперед вышел концерн ДженералМоторс, продукция которого и раньше исчислялась сотнями тысяч. Форд модели 1935 г. В 1929 г. Дженерал-Моторс выпуФото А. Тимофеева стил 1 900 тыс. машин, встав на один уровень с Фордом. Фордовская модель «А» также потерпела кри32 проц., в 1930 г.—34 проц. и в 1931 г.— зис на американском рынке, ибо не успел Форд 44 проц. выпустить модель «А» четырехцилиндровую, соВ 1932 г. хотя и была уже выпущена новая рокасильную, с базою в 103,5 дюймов, как в модель форда, он остался на уровне 29 проц. конце того же года Дженерал-Моторс выпустил всего выпуска, а Дженерал-Моторс имел 37 проц. новую машину Шевроле. Новый Шевроле был В этом же году сильно выдвинулся Крейслер. шестицилиндровый с мощностью в 50 л. с. и, достигший 18 проц.. всего сбыта машин. таким образом,, по этим основным показателям . Мы уже-готмечали, что Форд в 1932 г. выперекрыл /Форда. пустил новую восьмицилиндровую модель V-18, Дженерал-Моторс, приноравливаясь к спросу но сделал он это поздно, только в апреле, когда потребителя, каждый год улучшал свою машину, автомобильный сезон был в разгаре и когда внося хотя и не радикальные, но довольно приег0\конкуренты уже заключили договоры. Кроме влекательные изменения. Форд же продолжал того, эта модель имела недостатки. Она не предсвою ошибочную тактику — десятилетиями не ставляла радикального новшества. Правда, моизменять модели. дель Форда имела 65 л. с , т. е. большую мощУчитывая рост своих конкурентов, он все же ность, чем Шевроле и Плимут, однако у Фордз начал делать некоторые улучшения, которые база машины была 106 дюймов, а Плйм|ут и Шевпредставляли главным образом доработку мороле имели 109 дюймов. Эта разница была чредели «А». По существу же он > ее все-таки не звычайно существенна, так как потребитель требовал машину подлиннее, в которой было бы изменил и, таким образом, отстал от рынка. удобнее сидеть. Кроме того, машина Форда плоБыла и другая причина, которую Форд только хо заводилась и расходовала горючего на 15теперь хочет устранить, а именно: Дженерал20 проц. больше, чем модель «А». Моторс выступал не только с машиной Шевроле, Все это и привело к тому, что Форд в 1932 г. но ис машиной Олдсмобиль, Бюик, Понтиак остался на уровне 29 проц. общего сбыта машин. Лассаль, Кадильяк. Форд же выпустил лишь Но на этот раз Форд уже не повторил ошибок массовую модель «А», да еще дорогую машину предшествующих лет. Правда, сперва он улучшал Линкольн, с ограниченным сбытом, которая ему новую модель медленно, но затем взялся за это резерва и страховки в случае неудачи на масдело более солидно. совом рынке Не давала. С выпуском восьмицилиндровой модели в раУ Дженерал-Моторс сбыт Шевроле составлял боте фордовской. компании наступает новый пене менее 2/з общей его продукции и он. имел возриод. Машина систематически улучшается, и можность,. опираясь на резерв других категорий каждый год выпускается новая модель. На этой рынка, сбывать продукцию и находиться в очень почве и развернулась решительная борьба менеплохом экономическом! состоянии в любой можду Фордом, Плимутом и Дженерал-Моторс. мент. Форд же был целиком связан с судьбой Дженерал-Моторс начал готовить Шевроле, своей единственной, по существу, машины. имеющий 65 л. с, а Крейслер перешел с чеПо последним данным, опубликованным в петырехцилиндрового мотора на шестицилиндрочати, Форд собирается выпустить машину типа вый, Мощностью в 75 л. с, чтобы перекрыть Бюик и таким образом создать трехпозиционный ассортимент: большую дорогую машину ЛинФорда. Но в начале 1932 г. Форд выпустил восьмицилиндровый мотор, мощностью уже в кольн, массовую машину Форд и среднюю ма: 75 л. с. с измененным карбюратором, правда дгину, которую он, говорят, назовет в честь далеко не совершенным. Машина имела в длину своего старого друга Эдиссона — «Эдиссон». 112 дюймов, перекрывая длину машин всех своих Для того, чтобы дойти до этого, Форду пришлось пережить новый горький период, ибо в конкурентов. Тем не менее опыт 1933 г. показал, что и, эта 1931 г. он опять начал терять рынок. Правда, модель не является совершенной. Она была недов 1930—1931 — 1932 гг. происходило общее костаточно доработана и изучена, и в 1933 г«, уюссальное сжатие рынка, а поэтому не удивинесмотря на то, что Форд сделал новые улучтельно, что фордовский сбыт сокращался, однако шения, он увеличил сбыт лишь на 30 тысяч надо мерить относительными цифрами, то есть штук. Выпуск его - составлял 23 проц. общей долей основных концернов в общем сбыте емкости рынка, в то время как Дженерал-Моторс продукции. В 1929 г., когда Форд сумел выпустить 1 900 имел 41 проц., а Крейслер дошел до- 25 проц. /спех Крейслера об'ясняется тем, что в 1933 в. тыс. машин, он имел за собой 36 проц. выпуска, машина его по мощности равнялась фэрдовской, з 1930 г.—41 проц., а в 1931 г. с'ехал на 28 проц. В это время Дженерал-Моторс неимела хороший мотор и была лишь немного ко- •• роче. Кроме того, Крейслер чрезвычайно много > уклонно повышал свой выпуск: в 1929 г.— \ 8внимания уделял улучшению внешнего Вида если расстояние между осями составляет 112 своей машины, а также ее внутренней отделке^ дюймов, то расстояние между рессорами у Форда Так обстояло дело до 1934 г., когда появиравняется 123 дюймам, вместо 117 в модели 1934 г. лась, наконец, модель, которую можно назвать доработанной фордовской моделью и которая На базе старого Форда ставится сейчас куизменила существенным образом положение зов, по длине равный бюиковскому, и таким Форда на рынке. образом общая длина машины увеличивается на В этой машине мощность повышена до 85 л. С. 8 дюймов, а кроме того машина расширяется &а. счет постановки нового двойного карбюратора, на пол фута. . Форд несколько перестроил руль , чтобы обеувеличена длина машины, сокращен расход горючего, машина заводится не с такими затрудспечить легкость управления машиной. Введя нениями, как предшествующая модель. Кузов всцепление центробежно расходящиеся при стал гораздо красивее, рама усилена. В резульдвижении привески, он сократил на 15 проц. уситате получилась чрезвычайно подвижная, резлие, необходимое для выключения педали сцепвая, нарядная и достаточно экономичная машина, ления при перестановке скоростей. 1 ормоза которая особенно удовлетворяла потребителей со перестроены так, что действуют, скорее и эффективнее. спортивными наклонностями. Кузов, подвергся Машина Форда 1934 г. имела в Америке опревый Форд внешнимрадикальной переделке, и новидом совершенно не наподеленный успех и повысила фордовскую дол<кг минает прежнего Форда. Кузов стал обтекаемым участия в сбыте до 26 проц., в то время как доля Дженерал-Моторс снизилась да 39 проц., в общепринятом смысле слова (точнее полуобтекаемым); зад машины скошен, дабы под ней а Крейслера до 20 проц. Таким образом, в 1934 г. Форд опять начал не получалось завихрения. В этой скошенной половине успешно соперничать со своими грозными конзадней для вещей,машины освободилось помещение инструментов, запасных чакурентами. стей и т. п. Внутренняя отделка машины сразу Прежде чем дерейти к 1935 г., рассмотрим моподнята на большую высоту. Форд научился, дели, которые сейчас представлены на рынке, наконец, заботиться я об этой стороне дела. и тогда расстановка фигур на этой шахматной По сравнению с моделью 1934 г. Форд передоске станет ясной. стал быть спортивной моделью. Он сохра— Обозрение моделей, выставленных в каченил свою приемистость на первой и второй пестве эспонатов на последней нью-йоркской выредачах и большую резвость на третьей. Но ставке,—говорит т, Осинскии,—я начну с Форда если неполная уравновешенность работы карбюПлимута и Шевроле, которые являются основратора 1934 г. позволяла прошлогодней модели ными конкурентами. стремительно ускорять, резвость далее и на полМодель Форда 1935 г. по основным характеном ходу, то теперь кривая ускорения стала ристикам мотора остается почти той же, что ровней. Точно так же сравнительная легкость и неустойчивость модели 1934 г. делали ее осоЯ в 1934 г. Литраж тот же—3,62 литра, степень бенно верткой и послушной малейшему движесжатия та же—6,2:1, мощность увеличена щ5 л. с. (90 л. с ) , но в модели 1935 г. нет никанию руки. Теперь Форд ив этом отношении ких затруднений с заводкой, а это означает, вернулся к-норме. Он стал нормальной пасса ­ ж ирской машиной хорошего качества и уже что карбюратор работает лучше и гораздо легче признан за таковую американским потребителем. регулируется. В результате, новая модель Форда представВес мотора вместе с трансмиссией уменьшен на 30 фунтов' (13,6 кг) за счет утончения стеляет собой по вместимости машину, близкую к Бюику, а до качествам прежнюю машину среднок отливок. Трансмиссия усилена и удлинена него класса. благодаря тому, что мотор передвинут на Цифры производства 1935 г. говорят о том, 8,5 дюймов вперед. Сделано это для того, чтобы что американский потребитель, который разбиуравнять нагрузку на переднюю и заднюю ось рается в этом деле, принял машину Форда как и добиться большей устойчивости машины. ведущую на рынке. Продвижение мотора вперед на' &•/% дюймов Шимут очень близко подходит к Форду в позволило переместить пассажиров ближе к центсмысле улучшения своей машины. В этом году ру шасси и снять задних пассажиров с сиденья он увеличил мощность мотора до 82 л. с, сильно над осью. Форд сейчас широко рекламирует, повысил степень сжатия до 6,7:1. Он охлаждает что задним пассажирам будет так же удобно всю длину Цилиндров, а также выпускные клаехать, как и^ передним. паны, динамомашину и сцепление. Он поставил В прошлом году Форд ставил заднюю рессору так называемое «калибрированное зажигание», позади задней оси. Теперь он и переднюю ресблагодаря чему сокращается расход горючего на 15—20 проц. Между прочим, он снял свободный сору вынес за переднюю ось, и в результате, ход и независимую подвеску передних колес? которую публика не приняла. Далее Крейслер на Плимуте сдвинул мотор вперед' на 6 дюймов и удлинил базу машины, до 113 дюймов. Крейслер чрезвычайно рекламирует свой цельно-сваренный кузов, заявляя, что машина его чрезвычайно прочна и при аварии не разбивается. • Что же касается Шевроле, то трудно понять,. почему он в этом году ничего серьезного не противопоставляет двум своим конкурентам. Шевроле лишь увеличил свою базу на 1 дюйм Автомобиль Лассаль с обтекаемым кузовом и немного передвинул вперед мотор, не удлинив удлиненного фасона кузова. Он сняя так называемую пружинную подвеску передних колес. Главное же, чем ои пытается козырнуть, это стальной крышей, ко торую называют башенной. Это значит, что крыша так же крепка, как башни на броненосцах. Второй козырь его заключается в увеличении обтекаемости кузова. По существу же Шевроле остался тем же. Очевидно, это происходит потому, что в последние годы Форд делал сравнительно незначительные изменения в своих машинах и не шел на существенные затраты в производстве, а его конкуренты сделали большие затраты и реконструировали машины. Теперь Шевроле решил пойти по фордовской линии и считает, что на этом он выиграет экономически. Он набирает некоторый резерв и снижает цены на машины. Шевроле пробует бороться ценой. Но вряд ли это сулит ему большой успех. Надо полагать, что Шевроле при смотре моделей 1935 г. останется в тени и внимания у публики к себе не привлечет. Теперь вкратце следует рассказать о других моделях. На нью-йоркской выставке привлекла внимание машина Гудзон-Эссекс с электрическим переключением скоростей при посредстве простого шпинька на специальном месте под рулевым колесом. Этот шпилек передвигается указательным пальцем, и благодаря этому получается то же, что при перестановке рычага скоростей. Это приспособление основано на следующих принципах: переключатель приводит в движение электромагниты, которые имеют при себе вакуумные аппараты, и затем,, в конечном счете, приводят в движение поршни цилиндров и диафрагму. Такой механизм может иметь серьезное значение, будучи поставлен на тяжелый грузовик, где перемена скоростей требует от шофера значительного усилия. На пассажирской машине это пока предмет роскоши и технической забавы, но в то же время хороший рекламный ход. Если в дальнейшем этот механизм- будет приведен во вполне надежный вид делающей его фирмой Бендикс, он может получить широкое применение на грузовиках. Пока что на каждой машине, им снабженное в качестве запасного орудия лежит обыкновенный рычаг скоростей. Фирма Гудзон-Эссекс контролируется Эдзель Фордом — сыном Генри Форда. Благодаря этому Форд получил непосредственно через сына под контроль большую фабрику средних машин. Ь США за последние годы сильно увлекались проблемой обтекаемости кузовов. Теперь это увлечение несколько ослабло. Крейслер в 1935 г. поступил так: он дал на выбор два вида автомобилей: «воздухо-обтекаемый», похожий на тип прошлого года, и «воздухо-обструиваемый»— кузов с вытянутыми поверхностями. Таким образом Крейслер отступил от своей прежней позиции. Наиболее «левый» кузов в смысле обтекаемости не очень понравился американскому покупателю. Сейчас увеличивается мода на обтекаемость не плоского, а удлиненного фасона, и в этом отношении интересны кузова на Понтиаке, на Хэпмобиле, а также и на Лассале. Самый красивый кузов на машине Лассаль. Он имеет форму несколько суженную спереди, расходящуюся к середине и вновь суживающуюся. Все обтекаемые машины получают скошенную сзади форму. Таким образом, общие тенденции в развитии и форме конструкции машин сводятся к следующему:.2 За Рулем № 9—10Автомобиль Шевроле 1935 г., главный конкурент Форда1) увеличение максимальной скорости движения автомобиля за счет увеличения мощности двигателя и лучшей обтекаемости кузовов; 2) улучшение экономики автомобиля за счет повышения] степени сжатия двигателя, установки карбюраторов улучшенной конструкции, а также и за счет уменьшения сопротивления движению; 3; улучшение комфортабельности, безопасности движения) и легкости управления; 4; механизация рабочего процесса двигателя (термостаты, автоматы и т. д.). Что касается расценки машин, то тут необходимо отметить, что за основу был взят чегырехдверный седан. У Форда он стоит 575 долларов, а у Шевроле дешевый—550 долларов, более стоит 660 долларов. Более дешевый Шевроле хуже дешевого Форда, так как у него слабее мотор и машина значительно короче. Более дорогой Шевроле имеет базу, одинаковую с Фордом, но мотор у него слабее и стоит 640 долларов, тогда как де-люкс Форда, т. е. лучшая машина Форда, стоит 635 долларов. Что же касается. Плимута, то он тоже дороже Форда. Если сравнить Плимут с де-люкс Форда восьмицилиндровым, то оказывается, что и он стоит 660 долларов. Какую бы другую машину, близкую к Форду, мы ни взяли, (Понтиак восьмицилиндровый, Гудзон-Эссекс шестицилиндровый), несомненно, что в данный момент Форд отчетливо конкурирует с классом машин несколько ниже среднего и захватывает даже наиболее дешевый «Бюик». В нынешнем году автомобильная промышленность США пошла на гораздо более солидный размах производства, чем в прошлые годы. Дженерал-Моторс выпустил в январе 98 тыс., Крейслер 83 тыс., т. е. идет почти наравне с Дженерал-Моторс, Форд 105 тыс. Форд идет впереди. Заметно выдвигается также и Крейслер. В этом году Форд, повидимому, сделает значительные успехи на рынке, в особенности если он выпустит дополнительную промежуточную модель и добьеться улучшения существующей модели. Если же Форд снова станет на ту точку зрения, что он получил уже лучшую модель, и на этом успокоится, то только проиграет. Форд имеет возможность восстановить свою руководящую роль в американском автопроизводстве. К этому он подготовлен и технологически.