16
17
18
19
ДОЛЬШЕЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕПРАВВНИМАНИЯДОРОЖНЫМ ПЕРЕПРАВАМНаряду с большим значением в хозяйственной жизни нашей страны переправочные устройства играют также весьма немаловажную роль и для целей обороны. В районах больших рек во время боевых действий особо важное значение приобретают местные средства быстрой эвакуации через речные преграды. Из истории войн мы знаем, что часто население, не имея хороших переправочных средств и не умея их быстро создавать, очень страдает при наступлении противника. Население таких приречных районов, уже в мирной обстановке реконструируя свое сельское хозяйство и улучшая свою дорожную сеть, должно позаботиться также ио развитии всевозможных второстепенных переправочных средств, держа их в надлежащем порядке и учась быстро и прочно их создавать. Ниже мы показываем, как наиболее практично и целесообразно создавать различного типа переправы. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕПРАВЫ В БРОД Наибольшая глубина протока в месте создания брода не должна превышать для пеших людей 1 м, для гужа 1,5 « и для автомобилей и тракторов 0,7 м. Дно брода должно быть ровным, что, однако, не всегда легко найти в реках с наносным основанием русла. Поэтому прежде всего нужно систематически изучать и проверять течение реки в различных ее частях и выправлять все неровности дна на трассе брода. Для того чтобы пользующиеся бродом могли точно знать его местоположение и направ-Одним из самых серьезных и трудоемких препятствий при прокладке дорог являются реки, ручьи, различного рода овраги и т. п. Для преодоления их приходится строить различного рода сложные искусственные сооружения (мосты, трубы, плотины), требующие зачастую довольно значительных денежных и материальных затрат. Очень часто на дорогах большинства районов нашего Союза возведение таких искусственных сооружений (при большой скорости течения воды весной в узких и глубоких ущельях, при значительности кратковременных расходов воды по причине бурных паводков и т. п.) вообще невозможно «ли обходится чрезвычайно дорого. Кроме того, многие реки периодически меняют свое русло, и постройка здесь, скажем, мостов без дорогостоящих вьщравительных работ просто нецелесообразна; многим сельским дорогам со сравнительно небольшим движением приходится пересекать весьма широкие и глубокие реки, а здесь стоимость постройки моста не оправдывается. Вот почему весьма часто районы принуждены временно обходиться в этих местах различного рода простыми переправами-бродами, переправами по льду, переправами в виде паромов и лодок, понтонами, подвесными мостами и т. п. Учитывая же большое количество переправ такого рода, в особенности весьма широко распространенных (и даже преимущественно) на дорогах низовой сети, нужно уделять больше внимания правильному устройству и оборудованию переправ и содержанию их в надлежащем порядке.-4-5.0Н-IПлостинЬ/ илишки1*^Г4- I ОгдайнЬе а направляющие"1угс. с:77Н>1 1CJРис. 1. Лежневая дорога на льду[У1 41• U ••/ni ЧглобЬк детали^Рис. 2. Сельский разборный понтонление, следует на обоих берегах поставить соответствующие указатели (например, колья с дощечками), на которых отмечать необходимые данные о броде, наибольшую его глубину, ширину, характер грунта и др., а по всей ширине реки, на обеих границах брода, хорошо установить ведущие вехи (жерди или колья с какими-нибудь значками). Для облегчения переправы в брод груженых обозов, автомобилей и тракторов, на берегах нужно оборудовать соответствующие пологие спуски, причем на глинистых и вязких берегах эти спуски следует или .вымостить камнем или проложить здесь специальные досчатые выстилки. Подходы к переправам должны быть сделаны с уклонами не выше 0,05—0,06 (т. е. под'ем на каждый метр длины подхода — 5 — 6 см). На быстрых и опасных переправах, в целях предотвращения несчастных случаев, с низовой стороны на глубоких местах брода следует протянуть канат. УСТРОЙСТВО ПЕРЕПРАВЫ ПО ЛЬДУ Место перехода нужно выбрать такое, чтобы оно пролегало над возможно спокойной частью течения и по наименьшей его ширине. Направление переправы должно итти по возможности по прямой. Нельзя организовывать переправы по льду близ незамерзающих мест реки, и лед выбранной трассы должен обладать большой и равномерной прочностью. По данным опытного изучения прохождения по льду грузов и людей, безопасная толщина льда лежит выше 10 см для перехода пешеходов змейкой на расстоянии 2м друг от друга, 15 ом — для перехода пешеходов рядами при расстоянии одной шеренги (в 4 чел.) от другой в 3—4 м; свыше 15 см—груженого санного обоза; при толщине льда свыше 30 см возможен уже пропуск автомобилей и тракторов, хотя для тяжелогрузных автомобилей путь по льду предпочтительно прокладывать по типу лежневых дорог. На рис. 1 показана такого типа лежневая дорога, применявшаяся Кареллесом; средняя стоимость 1 км ее — до 3 000 руб. Если лед необходимо утолстить, то для этого следует, во-первых, удалить с пути переправы снег на 20—30 мв сторону от оси дороги и затем поливать лед водой и вмораживать в лед дороги на ширине в8 — 10 м хворост и солому. Последний способ особенно эффективен, так как сильно увеличивает сопротивление льда, уменьшает возможность появления в дальнейшем при переходе тяжелых грузов трещин и увеличивает срок службы переправы в весеннее время (лед лучше сохраняется под настилом из плохо теплопроводных материалов, меньше ослабляется весенней водой и температурой воздуха). Направление каждой переправы должно быть, как и при переправах в брод, обозначено вехами. Чтобы предупредить ледовую переправу от заносов снегом, ее следует ограждатьс обеих сторон хвойными ветками, щитами и т. п., согласно обычным приемам снегозащиты. При наличии широких трещин (15 см и более), распространяющихся на всю толщину льда, необходимо немедленно же уменьшить вес пропускаемых грузов или перенести переправу на другое место. ПЕРЕПРАВЫ НА ЛОДКАХЗачастую на реках значительной глубины, где ввиду отсутствия достаточных грузопотоков, нет необходимости организовывать переправы на паромах, устраивают переправы на лодках. Лодочные переправы приходится организовать также и весной, когда при ледо--ё~<S-^-4, УCSopAa паропаЧ »й-ПсреоодинЬ1 /из бребен/ 6-перекрес/пнЬ/и каяв/пв- НолЬя с прг/исхлояаРис. 3. Порядок сборки парома из лодок. Рис. 4. Переправа на паромеходе еще не может быть пущена паромная переправа. Лодки для таких переправ должны быть крепкими, без течи, хорошо просмоленными, с полуторным комплектом весел, двумя баграми, рулевым управлением, веревкой для причаливания к берегу и колом для причала; они должны быть снабжены черпаками или ведрами для вычерпывания воды, пробками или деревянными колышками для заделки больших пробоин и спасательным кругом. На каждой лодке должно быть обозначено, сколько людей илиРис. 6. Привязывание каната при помощи причального узла.Рис. 5. Связывание канатов: а) простая перевязка, б) прямой узел, в) концевой узел.груза она может поднять. С открытием переправы на каждую лодку следует назначить на все время переправы или яа определенные рейсы ответственных рулевых и гребцов, хранящих в порядке все перевозочные средства. На рис. 2 показан один из типов лодки для переправ — сельский разборный понтон, который с успехом можно использовать как для местных нужд, так и для устройства паромной переправы и для перевоза специальных грузов. Если переправу на лодках необходимо организовать во время ледохода или ледостава, то здесь надлежит принимать особые меры предосторожности. Гребцы на это время должны выбираться из наиболее опытных, на каждой лодке должно иметься несколько багров для отталкивания льдин, загрузка лодки должна быть значительно сокращена против обычных норм и т. д. ПЕРЕПРАВЫ НА ПАРОМАХ И ПЛОТАХ Место для переправы на пароме следует выбирать, исходя из условий удобства спусков к реке, достаточной глубины и наименьшей ееширины. Чаще всего паромы устраиваются на двух или трех связанных настилом лодках. Лодки, предназначенные для этой цели, нужно тщательно осмотреть, проконопатить и осмолить. Расстояние между лодками парома должно соответствовать длине имеющихся бревен для переводин (рис. 3)_ Настил парома поверх бревен или брусьев (переводин) делается из досок, укладываемых так, чтобы корма и нос были свободны (рис. 3). На концах переводин следует насадить лобовые доски или брусья, а помост обнести перилами. По носу и по корме лодки следует скрепить их жердями и связать перекрестными канатами. Кормила рулей так же нужно связывать жердью. Кроме того паром снабжается якорем, канатами и сходнями (рис. 4). Под'емную силу парома можно определить проще всего путем нагрузки его людьми до такой степени, чтобы от верхних краев бортов лодок до воды оставалось не менее 30 см, принимая в среднем вес одного человека в 80 кг. Для ориентировочного определения величины загрузки помоста нужно пользоваться следующими данными: на 4 кв. м помещается до 10 чел.; одна лошадь занимает площадь 1X2м (весит она до полутонны); лошадь сРис. 7. Привязывание двойного узла.каната припомощи вI схоонп? а/прлстань ^перма6) паромкШАРис. 8. Пристань на козлах пристань m козлахповозкой занимает 2X5 м, трактор — 2X5 м, автомобиль — 3 X7 м. Движется паром, в зависимости от местных условий, на веслах или при помощи протянутого через реку каната. Канат протягивают через реку, закрепляя его концы у вбитых в землю кольев или свай. На пароме же ставят в носовой части столбы с отверстиями для блоков, в которые и пропускают канат. Пеньковые канаты для парома нужно хорошо просмолить, чтобы они, находясь все время в воде, меньше гнили. Для соединения оборванных канатов целесообразно применять способы перевязки (рис. 5) при помощи штропов или без штроп (рис. 56 и 5в). Привязывание канатов к сваям и столбам можно производить причальным узлом (рис. 6), для чего канат обертывают вокруг сваи несколько раз и закрепляют при помощи удобно развязываемого узла; толстые канаты требуют двойного узла (рис. 7). Для причала парома нужна удобная пристань, выведенная на такую глубину, чтобы паром мог легко причаливать к ней при полной загрузке. Различают пристани свайные, на козлах (рис. 8), на шпалах или бревнах, пловучие (рис. 9) и подвижные. Пловучая пристань на реках с часто меняющимся уровнем воды лучше пристани на козлах или сваях; когда вода в реке спадает, пристань легко перенести подальше в реку. Каждую пристань необходимо обезопасить от разрушений при ледоходе и от заноса подходов к ней песком и илом. Для защиты от непогоды (как проезжающих, так и работающих на переправах), на обоих берегах реки сооружаются специальные помещения и навесы. Уход за пристанями должен производиться систематически, как и за мостами. Особенное внимание нужно уделять так же и сохранности под'ездов с пристани на паром и обратно. На переправах дорог низовой сети для паромов очень часто применяют вместо лодок плоты, связанные из бревен (рис. 10). ИзготовляютРис. 9. Паромная пристань с пловучей опорой.их на берегу следующим образом (рис. 11): спуская концы в воду, кладут 3—4 бревна а, на которых будет держаться во время сборки будущий плот; на эти бревна кладут одно к другому плотовые бревна б, а поверх их 3—4 бревна г — поперечины, к которым привязываются канатами плотовые бревна; для того чтобы эти бревна, пока они не связаны, не скатились в воду, а также для удержания плота на берегу, забивают несколько кольев в; весь плот перекрывают помостом (досками, пластинами), уложенными на особые бревна или на поперечины плота; затем он обносится перилами, а рули его (обычно два) связывают жердями. Конечно, паром на плоту в движении значительно тяжелее и медлительнее, чем паром на лодках.для среднего твчеытРис. 10. Плот для парома