Н ОВЫЕ АМЕРИКАНСКИЕ АВТОБУСЫВ последние годы в Америке имеется немало достижений в улучшении конструкции автобусов. При неизменности общих размеров и веса автобусов повышена их вместимость, улучшены управление и условия обтекаемости. Старая система расположения двигателя в передней части шасси многими авторитетами признана теперь неудовлетворительной и двигатель сейчас помещается или под кузовом или в задней части шасси, где он не занимает полезного пространства. Впервые новый тип автобуса был выпущен в 1931 г. Фрэнком Фэджиоль. Автобус имел двз двигзтеля, рэсположенных горизонтально по бокам шасси. Он дорого стоил и отличался сложностью управления. Впрочем, для больших автобусов эти недостатки не играют такой роли, как для малых. Несколько позднее появились автобусы с двигателем в задней части шасси ис электрическим приводом на колеса. Такая конструкция делает ненужной механическую передачу от двигателя к колесам и облегчает вес автобуез. При электрическом приводе двигзтель вообще может быть расположен в любом наиболее удобном месте автобуса. В этом заключается главное преимущество электрического привода. Однако общая стоимость автобусов с электрическим приводом остается очень высокой. При расположении двигателя под кузовом в средней части шасси и механическом приводе на колесэ большой экономии в весе трзнсм-иссии получить не удается. Расположение же двигателя над задней осью позволяет сократить и облегчить трансмиссию. Конструктивно это выполняется разными фирмами различно. Заднее расположение двигателя позволяет получить 20 мест для пассажиров при общей длине автобуса в 6,3 ми 30 мест при длине в 7,5 м. В случае переднего нормального расположения двигателя длина автобуса увеличивается на 1,2—1,5 м, увеличивается, конечно, и вес. При заднем расположении двигателя можно укоротить карданный вал «ли даже устранить его вовсе и понизить уровень пола кузова. Обычно карданный вал вынуждает или подни-Рис. 2. Схема расположения двигателя в автобусе Твин-Коач 37 Rj мать пол, или при низком полу делать лотковый обвод, мешающий пассажирам ходить. Низкий уровень пола облегчает также вход и ''-выход пассажиров, понижает центр тяжести автобуса и позволяет повысить скорость его движения. • * Из новых автобусов в -первую .очередь заслуживает внимания автобус фирмы ТвинКоач , модель 37 R (рис. 1). Его двигатель помещается над задней осью в перевернутом положении. Расстояние между осями равно 6,3 м, вылет (свес рамы над осью) от передней оси до конца кузова — 2,2 м. Задний вылет взят меньшим для того, чтобы облегчить работу ведущей оси, испытывающей повышенную нагрузку от двигателя. Для этой же цели на задней оси имеются двойные колеса. С нагрузкой клиренс автобуса, т. е. расстояние от самой нижней точки шасси до грунта, равен 400 мм; высота пола—715 мм. Собственный вес автобуса—6 000 кг, с нагрузкой около 8 100 кг. Двигатель—шестицилиндровый, имеет рабочий об'ем цилиндров 8 562 см и степень сжатия смеси 1 : 5,9. Размер шин 9X 20". При 2 400 об/мин. двигателя скорость автобуса на прямой передаче достигает 70 км/час. Автобус рассчитан на 37 мест. На рис. 2 дана схема расположения двигателя в автобусе Твин - К оач . Двигатель укреч-Рис. 1. Общий вид 37«естного автобуса ТвинКоач, модель 37 к Рис. 3. Продольный вертикальный разрез трансмиссионного механизма автобуса Твин-Коач 37R лея в наклонном (перевернутом) положении над задней осью. Радиатор находится над двигателем и воздух к нему поступает через специальный раструб в задней части крыши кузова. Радиатор поставлен с наклоном к горизонту в 30°. Это сделано для экономии места. Внутри кузова предусмотрена отдельная вентиляция. Воздух проходит через радиатор и нагнетается внутрь кузова вентилятором от двигателя. Испорченный воздух уходит наружу через специальные -отверстия в крыше кузова. Температура воздуха, поступающего в кузов, может регулироваться при помощи заслонки во входном отверстии. Для устранения возможности проникновения внутрь кузова отработанных газов канал поступления свежего воздуха тщательно изолирован от двигателя. Очень оригинальна конструкция трансмиссия автобуса. Коленчатый вал двигателя заканчивается не маховиком, как обычно, а диском А (рис. 3), связанным с ведущим валом Б трансмиссионного механизма, который совмещает в себе сцепление, коробку передач и заднюю передачу. На правом конце ведущего вала насажан маховик В, внутри которого расположено однодисковое сцепление. Ведомая часть механизма сцепления связана с главным пустотелым валом Г коробки передач. Коробка передач не имеет прямой передачи. Все три передние передачи образуются промежуточными передачами на ведущем и ведомом валах. Ведомый вал Д расположен непосредственно под ведущим валом, промежуточный вал отсутствует. Все парные шестерни на-Рис 4. Поперечный разрез трансмиссионного механизма автобуса Твин-Коач, модель 37R9 ходятся между собой в постоянном зацеплении. Переключение передач получается через посредство хряпових муфт Е. На левом конце ведомого вала расположена коническая шестерня Ж, находящаяся в зацеплении с большой конической шестерней на коротком валу. Короткий вал связан универсалышм шарниром с карданным валом, идущим к передаче в задней оси автобуса. На втором свободном конце короткого вала расположен тормозной диск А (рис. 4) второй тормозной системы, действующей от рычага. Первая тормозная система действует от педали на все колеса. Единственное затруднение, возникающее при заднем расположении двигателя и трансмиссия, заключается s неудобстве выполнения длинной подводки систем управления двигателем, механизмом сцепления и коробкой передач. Вся подводка выполнена в авто-зш НИ-ШШтРис. 5. (сверху). Общи! вид 22-местного автобуса Твин-Коач, модель 23R Рис. 6 {по средине). Поперечный разрез по ведомым валам трансмиссионного механизма автобуса Твин-Коач 23R Рис. 7 (внизу). Продольный разрез трансмиссионного механизма автобуса Твин-Коач 23R бусе гибкими тягами и тросами, заключенными в предохранительные трубы. Фирмой Твин - К оач выпускается также второй тип автобуса под маркой 23 R на 22 места (рис. 5). У этого автобуса уровень пола отстоит от грунта только на 450 мм и автобус Не имеет ни одной входной ступеньки. Двигатель расположен непосредственно над задней осью и поддерживается рессорами, что сильно облегчает нагрузку на раму автобуса. л** Задача преодоления реакции задних рессор •** здесь разрешена по-новому. Передача вращения от коробки передач к задней оси осуществлена через универсальные шарниры А (рис. 6) так, что колебания рессор в основном компенсируются скольжением универсальных шарниров внутри пустотелого вала Б трансмиссионного механизма. Первый универсальный шарнир приварен к пустотелому шлифованному валу Б, опирающемуся через гладкую втулку В на второй пустотелый ваш Г, -на котором закреплена коническая шестерня Д. Второй пустотелый вал Г опирается на роликовые подшипники, укреп-