едвоенных шин следует соблюдать равномерное давление в обеих шинах, что имеет большое значение для равномерного сцепления шин с дорогой, в противном случае одна из них будет работать больше и быстро выйдет из строя. Для равномерной и одновременной накачки едвоенных шин существует прибор Шрадера, выпущенный в США (рис. 3). Прибор состоит из гибкого шланга 1, соединяющего обе ши-М> камеры11Рис. 3. Приспособление накачки двух шиндляодновременнойРис. 2. Воздушный компрессор. 1—фильтр сжатого воздуха; 2—электромотор; 3—пусковой реостат; 4—воздушный шланг; 5—резервуар; 6—фильтр для всасываемого воздуха; 7—цилиндры компрессора ны, и двойного вентиля 2, к которому прикрепляется шланг 3 от компрессора. Правильность накачки шин на всех колесах важна для устойчивости автомобиля, а на задних еще для правильной работы диференциала.Некоторые шоферы, любители «комфортабельной» езды, специально уменьшают давление в шинах для более мягкой езды. С этим надо решительно бороться, как с умышленной порчей резины. В жаркое время происходит незначительное повышение внутреннего давления в шине за счет расширения воздуха. Некоторые шоферы, зная это, летом выезжают из гаража на слабо накаченных шинах с мыслью «в дороге сами накачаются». Но они забывают, что до того, пока шины «накачаются», покрышка получит серьезные; повреждения. Летом, как и зимой, нужно накачивать шины до установленных норм; только / в жаркое время давление следует проверять чаще и излишний воздух выпускать. Проверка давления в шинах должна производиться и во время нахождения машины в профилактическом ремонте. Для удобства должна быть устроена подводка сжатого- воздуха от компрессора к смотровым ямам. Проверять давление необходимо также и при выпуске автомобилей из гаража. В гаражах должны быть маномеггры с шлангом для общего пользования.Причина „дерганья" двигателя М-1Многие водители, работающие на автомобилях М-1, наблюдают, что через некоторое время после начала эксплоатацин двигатель плохо работает на малых оборотах. Чтобы плавно тронуться с места, приходится давать двигателю слишком большие обороты, исключительно осторожно включать сцепление, и все же это не дает желательных результатов. Обычно водители склонны объяснять это явление недостатками «плавающей» подвески двигателя, и мало кто доискивается до настоящей причины. Мелсду тем подвеска никакого отношения к причинам, вызывающим явление «дерганья» двигателя, не имеет. Плохая работа двигателя на малых оборотах может, конечно, зависеть от плохой работы карбюратора, но, как показали опыты, поставленные техническим отделом ГАЗ им. Молотова, причиной «дерганья» двигателя при трогании автомобиля с места является неправильная работа прерывателя. Во время работы автомобиля контакты прерывателя изнашиваются, обгорают, зазор мелсду ними увеличивается больше допустимой нормы, и это как раз и является причиной «дерганья» двигателя. В большинстве случаев достаточно на любой «дергающейся» машине привести в порядок прерыватель, и двигатель начинает работать ровно, допуская плавное троганье автомобиля с места. Обгоревшие или износившиеся контакты прерывателя следует зачищать специальным тонким оселком или очень тонкой (№ 000) -наждачной шкуркой. Ни в коем случае нельзя употреблять для этого напильник. Если контакты сильно обгорели и имеют большие раковины, их нужно вынуть из прерывателя и подправить на мелкозернистом точильном камне. Необходимо следить за тем, чтобы при зачистке контактов не перекосить их. В момент замыкания прерывателя контакты должны прилегать друг к другу всей плоскостью. Зазор в прерывателе должен быть установлен в пределах 0,45—0,55 мм. Для установки правильного зазора следует пользоваться щупом. Рекомендуется таклсе проверить правильность установки момента вспышки, которая характеризуется тем, что двигатель должен иметь хорошую приемистость и развивать большие обороты, но в' то же время не должен стучать при резком нажатии акселератора на скорости 30—40 км. Иноземцев г. Горький