иы руля дь аира и, затем отвернув ее на Vi2 оборота, Затянуть стяжной болт. Если вал вращается легко и продольного люфта не наблюдается, то надо затянуть стяжные болты и перейти к следующей регулировке, если в этом есть необходимость. Для регулировки зазора между червяком и роликом рулевого механизма надо снять рулевую тягу с сошки, ослабить винты крепления крышки кронштейна руля и гайку шпильки регулировочной втулки, повернуть отверткой эксцентрик до упора ролика к червяку. слегка затянуть винты и провзрить вращение штурвального колеса в обе стороны. Если штурвальное колесо туго вращается вправо, то регулировочную втулку надо повернуть также вправо одновременно с эксцентриком (винты при этом надо вновь ослабить). При тугом вращении штурвального колеса влево регулировочную втулку надо вращать также влево и т. д. При хорошо отрегулированном рулевом механизме штурвальное колесо должно легко вращаться вправо и влево, без люфта в среднем полоясении. Оно должно иметь небольшой люфт только в крайнем положении (левом и правом). .д ля регулировки подшипников передних колес надо снять колпак ступицы, вынуть шплинт и подвернуть гайку цапфы до пол*ного устранения люфта, после чего отвернуть гайку на V оборота. Проверить вращеm ние колеса и наличие люфта. Допустимый осевой люфт — от 0,025 до 0,15 мм. Колеса должны вращаться легко и без торможения. Зат-зм нужно поставить шплинт на место и одеть калпак ступицы. Зазор упорного роликового подшипника (рис. 5) должен находиться в пределах 0.050,1 мм. Увеличение зазора устраняется путем подкладывания шайб между верхним ушком поворотной цапфы и площадкой оси. Промеряется зазор пластиной щупа. Проверка схоя:дения передних колес производится при ремонте специальным прибором ГАРО. Расстояние между ободами колес в передней точке должно быть меньше на 3—5 мм, чем в задней, по ходу машины. Регулировка схоясдения передних колес производится поворачиванием головок поперечной рулевой тяги из расчета — один поворот головки равен сходу колес в 1,5 мм. Регулировка углов поворота производится упорными болтами, ввернутыми в тело передней оси.Новая система смазки двигателяФирма «Бристоль» (Англия) разработала для двигателей внутреннего сгорания новую систему смазки под давлением, допускающую работу с полной нагрузкой уже через 20 сек. после запуска. Принцип действия этой системы виден из рисунка. При нормальной нагрузке масло подводится от насоса Ак сверлению в коленчатом вале. Клапан В обеспечивает давление масла не менее 5,6 кг/см2 при температуре в 70°Г Протекающее через этот клапан масло возвращается обратно в бачок. В трубопроводе, отводящем масло, имеется специальное гидравлическое сопротивление U, благодаря которому неиспользованное для смазки масло протекает по трубопроводу под определенным давлением. При холодном масле сопротивление С обеспечивает большее давление, благодаря большой вязкости и большому количеству неиспользованного масла. Так как давление масла, поступающего в коленчатый вал, при этом также высокое, то открывается возвратный клапан 1>, освобождающий проход к вспомогательному трубопроводу, оканчивающемуся соплом Fв верхней части масляного картера. Пока масло находится в холодном состоянии, оно в определенном количестве поступает через этот трубопровод на подшипники коленчатого вала. Клапан D отрегулирован на давление от 3,85 до 4,2 кг/см2 и открывается только при этом давлении. Когда масло согреется, его вязкость и количество протекающего масла уменьшаются, сопротивление С автоматически снижает давление в обратном трубопроводе, клапан О закрывается и поступление масла на подшипники коленчатого вала через сопло F прекращается. Насос Q откачивает по трубопроводу Н масло из нижней части картера и гонит его по трубопроводу Нв сборный бачок D. Описанная система смазки применена в двигателе «Бристоль-Меркюри» модели 1937 года.16