ДОСТИЖЕНИЯ ШОФЕРОВ-СТАХАНОВЦЕВв основу работы автотранспортаИнж. И. КРУЗЕСтахановпы различных- отраслей пашего хозяйства разгромили предельческие тюрии отдельных псевдоученых защитников непоколебимых норм и устарелых технических традиций Что же касается автотранспорта. го здесь предельческие теории еще не изжиты и являются тормозом дальнейшего движения вперед. Планируя организацию технического обслуживания и ремонта автотранспорта в третьей пятилетке, руководители Глававторемовта предусматривают на 1942 год пробег автомобилей ЗИС-5 до капитального ремонта не выше 89 тыс. км, что дает коэфициенТ увеличения по сравнению с 1938 г., равный лишь 1,56. Это значит, что межремонтный пробег наших автомашин в конце третьей пятилетки будет в три о лишним раза ниже показателей стахановца автобусного парка Ростова на Дову т Мальцева, достигнутых им в 1935-1938 гг. Неудивительно после этого, что у нас годовые затраты на ремонты в три раза превышают полную стоимость нового автомобиля, а расход запасных частей в четыре раза выше, чем в США. Это происходит по ряду причин, которые уже подробно разбирались нами в № 8 журнала «За рулем». Основные из них заключаются в отставании некоторых технических ругателем, следит за правильной регулировкой зазоров между толкателями и штоками клапанов и регулярно через 10 тыс. км удаляет нагар из цилиндров с помощью смеси (на '/« керосина % денатурата). И вот аетобус прошел уже 40 тыс. километров По авторемонтным традициям надо было бы заменить у двигателя все 24 поршневых кольца. сменить часть поршней и клапанов, снова подтянуть с пришабровкой подшипники коленчатого вала, т. е. выполнить второй или средний ремонт Но т Мальпев и на этот раз не соглашается на ремонт, так как двигатель работает четко, тянет хорошо. Ему указывают на начавшийся везначательный пропуск газов в картер, пророчат всякие беды, но он тверд в своем убеждении. Вполне правильно разобравшись в технической ситуации, т. Мальцев ставит в передней части двигателя раструб с сеткой, через который воздух от радиатора проходит в картер, вентилирует его, охлаждает масло и уносит случайно прорывающиеся газы. Для этой цели он использовал отверстие в картере распределения, закрытое обычной заглушкой Характерно, что у всех современных двигателей устройство для вентиляции картера обязательно (например у ЗИС-101, ГАЗ-11-40 и др.). Как мы уже знаем из предыдущей статьи, подтяжка подшипников была выполнена после 55 тыс километров, а смена поршневых колец еще позднее — через 97 тыс километров. Защитники старых норм подняли вокруг вопроса о необходимости и целесообразности замены поршневых колец при средних ремонтах .большой шум. приводя целый ворох вкобы неопровержимых аргументов. Они утверлшают, что если через 18—20 тыс километров пробега не сменить колец, то неизбежно нарушится полнота сгорания рабочей смеси в цилиндре, сильно понизится мощность двигателя, значительно ухудшится экономичность его, повысится расход масла, начнутся перебои в работе свечей. Напуганные этими «ужасами», многие автоработники стали заменять поршневые кольца, конечно, без смены поршней и расточки цилиндров. Но результаты неожиданно получились отрицательные Двигатели начали еще хуже дымить, появились перебои, мощность упала. Оказалось, что новые поршневые кольца, попав на старую овальную поверхность цилиндра, не только не улучшила работу прежних приработавшихся колец, а наоборот, несколько ухудшили общую отовые лимузины М-1 у сборочного цеха Горьковского автозавода им. Моработу двигателя. Таким обрааомлотова перед отправкой потребителям запасных чаФото В. Хр а мц ова расход дефинитных ководителей от достижений передовой стахановской практики, в нежелании серьезно изучить методы и приемы работы передовых мастеровводителей и пересмотреть технические возможности современных советских автомашин." Между тем поучиться есть чему и есть у кого. Посмотрим, например, как проходила эксплоатапия двигателя ЗИС-5 т. Мальцева. Новый двигатель прошел нормальную обкатку; масло в картере менялось регулярно, болты картера и гайки головки блока подтягивались своевременно; зажигание было отрегулировано правильно; карбюратор не перевбогащал смеси; четко работали все шесть цилиндров. Тов. Мальцев не злоупотреблял большими оборотами вхолостую, «не рвал двигателя» на высоких передачах при перегрузке. Словом, двигатель работал в нормальных условиях эксплоатапии. Так, автобус т Мальцева прошел 20 тыс. километров. Согласно нормам надо было бы притереть клапаны в подтянуть подшипники коленчатого вала. Но преждевременная притирка клапанов приводит к провалу клапанных гнезд блока, а излишняя подтяжка подшипников усиливает износ баббита. Благодаря хорошему состоянию двигателя т. Мальцев получает разрешение на дальнейший пробег машины без ремонта. Он попрежнему внимательно ухаживает за дви10 стей, стоимость ремонта и простой автомобиля не окупились. В связи с этим представляют интерес опыты, проведенные инж. Короли в лаборатории 1-го Ленинградского авторемонтного завода о влиянии изменения величины зазора в замке поршневых колец на работу двигателя ГАЗ. Выяснилось, что величина зазора в замке поршневых колец совершенно не влияет на полноту сгорания рабочей смеси в цилиндре Прорыч газов в картер двигателя обнаруживается лишь при величине зазора более 0,8 мм. Заводской зазор в замке поршневого кольца составляет от 0,25 до 0,40 мм. Предельно^ допустимым считался до сих пор зазор 0,55 мм. Опыты доказали, что заметное падение мощности наступало лишь после увеличения зазора свыше 0,8 мм и то лишь на 4 л. с. (см. рисунок). Несмотря на продолжающееся затем увеличение зазора, мощность оставалась постоянной. Для сравнения укажем, что зазор в замках поршневых колец у двигателя т. Мальцева дсходил до 5 мм. Не ясно ли, что целесообразнее потерять в мощности двигателя 2—3 л. с , чем затрачивать бесцельно тысячи рублей на преягдевременные ремонты. В капитальный ремонт двигатель т. Мальцева попал лишь через 300 тысяч километров и не потому, что он окончательно вышел из строя, а лишь потому, что его дальнейшая эксплоатация стала уже нецелесообразной. Двигатель вполне заслужил ремонт, так как т. Мальцев за все время эксплоатации сэкономил на ремонтах 66 488 руб., сэкономил бензина на 17 743 руб., перевез сверх тана 506 200 пассажиров и имел козфициент использования, равный в среднем 0,96. Отсюда следует сделать вывод: при наличии отличного технического обслуживания советские автомобили вполне могут дать отличные результаты. Осталось последнее сомнение. Возможно, что мы до того доведем двигатель, что и ремонтировать будет нечего. Нисколько. Замеры износов двигателя т. Мальцева показали, что коленчатый вал и блок после 300 тыс. километров пробега вполне могут быть восстановлены по первому ремонтному размеру. Опасения о чрезмерном износе деталей не оправдались. Но неверно также предполагать, что простым росчерком пера мы можем объявить о сплошном увеличении пробега до капитального ремонта до 300 тыс. километров. Переводу автопарка на стахановские межремонтные пробеги должна предшествовать тщательная и серьезная подготовка, и самый переход должен совершаться постепенно. Например, для начала километраж до капитального ремонта может быть спланирован в 100—125 тыс. километров. iПервые шоферы-стахановцы добивались высоких показателей в работе по одиночке, обычно на собственный риск, а иногда при прямом противодействии своего технического руководства. Теперь наша задача, используя богатый фактический материал, внедрить опыт работы тт. Мальцева, Пасхина и др. во все автохозяйства Союза, перевести на работу по-новому не единицы, а тысячи автомашин.*Я^i* УJ2U\V-ные части расходовались бесхозяйственно, а возвраты с линии дошли до 20—25 автомашин на колонну в сутки. Технологический процесс работы профилактория был переделан и приспособлен к новым требованиям, улучшено оборудование, введен жесткий контроль. Обязательная смазка шасси установлена через 400 км (вместо рекомендованных заводской инструкцией 750 км). Через 800 км пробега введена обязательная подтяжка 30 точек крепления, которые, как показала практика, наиболее часто ослабевают. Через 16 000 км введена углубленная профилактика. На каждый автомобиль заведен лицевой счет для контроля за расходом запасных частей. Благодаря этим мероприятиям возврат автомашин с линии сократился до 4—5 машин на колонку в сутки. Резко уменьшился заявочв02 0,6 1.0 1.4 Величина зазора б замке поршнебо2о нолща б мм i8 2.2 2.6 3.0 3.4Кривая изменения мощности двигателя ГАЗ в зависимости от увеличения зазора в замках поршневых колец Осуществима ли такая задача? При настоящем 'желании и большевистской настойчивости безусловно осуществима. Возьмем, например, работу бригады Научно-исследовательского института городского транспорта, под руководством инж. Виноградова, в 1-м таксомоторном парке Москвы. Бригада института взялась за коренную перестройку работы профилактория. На основании 1500 технических машино-наблюдений выяснилось, что*. в парке гоняли автомашины по нескольку тысяч километров без осмотра, многие совершенно необходимые профилактические работы не выполнялись, в то время как некоторые повторялись с бесцельной частотой. Контроль за техническим обслуживанием отсутствовал, запасный ремонт. Потребность в обслуживающем персонале профилактория стала на 25°/'о ниже прежней. Межремонтный пробег увеличился. Этот пример мы привели не случайно, так как именно безобразное состояние технического обслуживания автомобилей в большинстве наших автохозяйств тормозит увеличение меясремонтных пробегов. Под техническим обслуживанием понимается комплекс профилактических операций, регулярно проводимых и тщательно контролируемых, а именно: а) мойка автомобиля (кузов и шасси), б) смазка (первичная и углубленная), в) крепежные работы (текущие и углубленные), г) регулировочные работы, д) контроль выполнения работы. Таблица 1Наименование операцийМ-1 ГАЗ-АА ЗИС-101ЗИС-5Примечание500 км 400 км 500 км 400 км Смазка первичная . . 800 . Смазка углубленная . . 1000 . 800 . 1000 . Крепежные работы: 800 . 800 . 1500 » текущие . . . . 1000 . углубленные . . 10000 . 10000 . 15000 . 16000 , 800 . Контроль текущий . . 1000 . 800 . 1000 . Углубленная инспек10000 . 10000 . 15000 . 16000 ,Мойкаавтомобиля и уборкапроизводятся ежедневно11