ЮрийДолматовскийI'lici/iiHiiВ.ЛрямоваМУЗЕЕ научно-исследовательского автомобильного института ( Н АМИ ) с обраны машины разных возрастов. Есть среди них и автомобиль конца прошлого столетия. Э то — в ысокая , г рубо сколоченная пролетка с деревянными колесами, на грузолентах, с вертикальной рулевой колонкойикрохотныммаховичком вместо рулевого колеса, с цепной передачей и двигателем под задним сидением. Появление такой про ­ летки на улицах наших городов , н есом ­ ненно, превратилось бы в веселое зре ­ лище для прохожихи надолго застопорило бы движение , — настолько нелеп ымикажутся ныне формаиконструк ­ ция автомобиля полувековой давности. Д олжно быть подобноеже чувство вызовут когда-нибудь у наших внуков и те автомобили, к оторые сейчас представляются нам верхом совершенства. Но как изменится конструкцияи внешний вид автомобиля черезнесколькоде ­ сятков лет, к акие машины будут сходить тогда с заводских конвейеров? П опро ­ б уем заглянуть вбудущее . Н овое не возникает из «ничего». Каждая следующая модель вбирает в себя все то лучшее, что уже осуществлено изакрепленов современных автомобилях. Анализ развития автомобильной техники за длительный период (а направление этого развития определилось в течение полувека от «механических пролеток» к машинам все более комфортабельным, обтекаемым, быстроходным, легким) позволяет с достаточной уверенностью наметить характеристику автомобиля будущего. Такой анализ допускает сделать вывод, что эти автомобили сохранят немало общих черт не только с машинами выпуска 1956 года, но ис первыми образцами Даймлера и Форда. Говоря об автомобилях будущего, п режде всего следует сказать, что им придется работать совсем в иных условиях. Основная масса машин сможет передвигаться по широким , у добным автомагистралям, п ересекающимся на разных уровнях. Скорость движения резк о возрастет. Поэтому будут предъявлены высокие требования кснижению веса автомобилей ик улучшению их обтекаемости. Это повысит экономичность: сократится расход энергии и топлива. Высокого уровня достигнет автоматиза-Вция управления. Труд водителя облегчится, более безопасным станет движение. Большое внимание будет уделено ор ­ ганизации густой сети станций обслужи ­ вания. Это позволит применять вкон ­ струкции сравнительно сложныеи точные механизмы (в частности, автоматы), о б ­ ходиться без таких обязательных для нынешних автомобилей предметов, как запасное колесо, инструмент, д омкрат , насос. В результате улучшения дорог подвеска колес значительно упростится. Но автомобилям иногда все же придется преодолевать и плохие дороги , в таких случаях недостаток эластичности подвески возместится автоматическим снижением давления в шинах, что уменьшит их удельное давление на грунт. Нет сомнения, что большая комфор ­ табельность явится одной из важных особенностей новых автомобилей. О ни будут иметь просторные салоны при умеренных габаритах, х орошую вентиляц ию , отопление кузова зимой и охлаждение летом, обладать бесшумностью, отличным обзоромидругими удобствами. И хотя все это связано с дополнительным оборудованием , н о утяжеления машины не произойдет . Ш ирокое применение особо прочных легких материалов и, следовательно, иные конструктивные решения обеспечат максимальную производительность отдельных механизмов и автомобиля вцелом . Таким представляется нам облик будущего автомобиля. Интересно отметить, что среди современных машин наиболее полно удовлетворяют требованиям будущего автобусы, особенно междугородные . Двигатель у них установлен в задней обтекаемой половине кузова, сидение водителя — в самой передней, а основная площадь машины используется по прямому назначению — для пассажиров и багажа. В автобусах уже теперь применяются автоматы, гидравлические и пневматические приводыи усилители, р егулируе ­ мые сидения, устройства для искусственного климата, остекленные крыши . Вес конструкции городского автобуса, приходящийся на одного пассажира, составляет 100—150 кг , в то время каку легковых автомобилей этот показатель находится в пределах 200—350 кг . Повид имому , автобусы ив дальнейшем будут развиваться по этому уже установившемуся пути, а некоторые принципы их конструкции распространятся на машины других категорий, в частности, легковые. Ф ормакузовалегкового автомобиля приблизится к идеально обтекаемой , каплеобразной. Чтобы использовать объем наиболее полно, без чрезмерного увеличения длины и веса машины, к он ­структору будущего автомобиля придется, очевидно, расположить сидение вширокойи высокой передней части «капли», а двигатель идругие механизм ы — в сужающейся хвостовой. Первые шаги в этом направлении уже сделаны вконструкции опытных, так называемых «вагонных» легковых автомобилей. О д ­ нако в сегодняшних условиях всякому автомобилю, в том числе вагонному, н еобходимы сравнительно большие ко ­ леса, чтобы обеспечить проходимость и плавность хода машины и разместить в колесе тормоз . Правда, диаметр автомобильных колес из года вгод уменьшается, но для создания вагонного автомобиля достигнутое снижение все еще недостаточно: относительно большие размеры колес ограничивают ши ­ рину переднего сидения, затрудняют доступ вкузов . В автомобилях будущего следует ожи ­ дать решения этой проблемыкак по линии уменьшения размеров колес, так и за счет изменения конструкций двер ей , к оторыемогут быть, н апример , выполнены в виде откидывающейся вперед на пружинах легкойкрышки . Д лясокра ­ щения объема колесных кожухов подвеска значительно упростится, ход ее практически сведется кминимуму . К онечно , такая подвеска применима только придвижении по благоустроенным автомагистралям. В случае же перехода автомобиля на плохуюдорогу недостаточная эластичность подвески возместится снижением давления в шинах либо автоматически (в зависимости от скорости), либо по желанию водителя. Собственно колес ( к акимимы их привыкли видеть) не будет, во всяком случае переднего . Его заменит бескамерная шина большого объема с малым наруж ­ н ымдиаметром , надетая на разъемную втулку-обод, смонтированную непосредственно на подшипниках оси. Здесь с внутренней стороны можно установить дисковый тормоз . В условиях хороших дорог , повсеместн ого технического обслуживания автомобилей и применения высококачественных бескамерных шин отпадет необходимость в их унификации. Поэтому задние колеса смогут быть большими, ч ем передние, а это весьма желательно как для повышения проходимости автомобилей придвижении по грунту, так и для устройства привода от двигателя кко ­ лесам. К роме того, следует принять во внимание исоображения устойчивости (большие задние колеса положительно влияют на устойчивость автомобиля). По всей вероятности схема автомобиля будущего примет такой вид: двигатель сзади, р азныепередниеи задние< Слева фотомонтаж к статье — Г. Соловьева «Оборудование туристских автомобилей»: 1 — комбинированный походный домиктент; 2 — складной столик; 3 — вентилятор на рулевой колонке; 4 — сетка от москитов; 5 — струбцины для крепления тентаАвтомобиль конца прошлого века13 колеса, сидение водителя — над передними колесами. (Не замечаете ли вы, что подобная схема была иу описанной выше «механической пролетки»?) П ри так ом устройстве кузов можно практически распланировать какугодно : ставить сидения, к ак обычно, р ядами , в виде отдельных неподвижных переставных кре ­ сел или же располагать их вокруг откидн ого или складного столика. Достаточно места остается и для багажного ящика, п риборов искусственного климата, р а ­ диоустановки, вплоть до телевизора. Но вместе стемвозможна (в особен ­ ности для малых машин) и другая схема — двухколесная, т. е. сочетание мо ­ тоцикла с автомобилем. П ри двухколесной схеме (с приводом , вероятно, на оба колеса) механизмы расположатся не только сзади, но и вблизи продольной оси автомобиля, а пассажиры — п о стор онамобразующегося над механизмами вкузове силового «хребта». В обоих случаях сохранится характерная каплеобразная формакузова вагонного типа, к ороткая база. Этим достигается про ­ сторность кузовапри малых габаритахмашины, соответственно небольшой вес ее, хорошая обзорность и маневренность. Недалек тот день, к огда во всем ма ­ шиностроении, к акив авиации, п оршне ­ вые двигатели вытеснятся более экономичными турбинами, сначала газовыми, и спользующими дешевые виды топ ­ лива, а затем, в озможно , и атомными. Малые размерыи вес двигателя нового типа позволяют удобно разместить еговобтекаемом «хвосте» машины, а плавность работы турбины устранит даже малейшие вибрации кузова . Само собой разумеется, что применение атомного двигателя потребует защитной установк и от радиоактивных излучений. Не иск лючено использование атомной энергии для автомобиля ив иной форме : р езкое увеличение энергетических ресурсов и удешевление электроэнергии позволяет применять высокочастотные электромо ­ били, несмотря на сравнительно низкий коэффициент полезного действия. Ток они будут получать от заложенногоподдорогой кабеля. ВЧ-мобиль будет иметь вместо двигателя токоприемники трансформатор. Высокие обороты турбины и специфическая для нее характеристика вызовут необходимость коренного пересмотра знакомойнам силовой передачи. М еха ­ ническая связь между силовым агрегатом и ведущими колесами так или иначе изменится. Двигатель будет приводить в действие насос или генер атор тока, к оторые , в свою очередь, заставят работать соответственно турбины или электромоторы , установленные на колесах или на ведущем мосту. Трубопроводы или ^"т** э лектропроводка , идущие на смену валов и шестерен, дадут конструктору большую свободу: м ожно разместить механизм ы наиболее целесообразно. Предельно упростится и управление. Д ля регулирования передаваемогокколесам усилия потре ­ буется одна педаль-акселератор иры ­ ч ажок включения заднего хода. Возм ожно , что эта педаль смонтируется заоднос педалью тормоза . Таким обра ­ з ом , все органы управления скоростью движения сведутся кодной педали: ее верхнее положение будет соответствовать «полному газу», а нижнее — м ак ­ симальному торможению. Практически ш *у». ч ЧИКГ^-ййк водителю придется пользоваться «педалью скорости»только при произвольной остановке автомобиля. А варийноеторможение или необходимоепо условиям движения на данном участке дороги замедление хода автомобиля будет осуществляться автоматически, с помощью фотоэлементов ирадиолокаторов . Эти приборымогутре ­ агировать на сигналы светофоров и нанесенных на мостовой знаков «участков медленной езды», а также на опасное приближение одной машины к другой машине или кпешеходам . Получив сигнал, т ормоза автомобиля немедленно придут в действие. М ожно предположить использование подобных автоматов и для изменения направления движ ения автомобиля. Немеханическая связь, применяемая на современных массовых автомобилях, главным образомв системе тормозов , распространится на все коммуникации : рулевой привод, управление двигателем и т. д . Это позволит располагать немно ­ гие сохранившиеся органы управления сбольшимудобством для водителя илегко регулировать их положение , независимо от общейкомпоновки механизмов. Тяжелые и сравнительно недолговечные рессоры , п ружиныподвескииамор ­ тизаторы уступят место резине , гидравл ическими пневматическим устройствам, на которыеможно будет воздействовать с места водителя (с целью изменения просвета между автомобилем идоро ­ г ойи т. д.). Не вызывает сомнения замена в сам ом ближайшем будущем колодочных тормозовдисковыми , более компактны ­ м и , л егкимии эффективными. Для механизмов, о которых мыго ­ ворили, о сновным материалом останется металл. Где же будут применяться более легкие материалы? На этот вопрос ответ уже дан вряде опытных имелкосерий ­ ных конструкций — кузов, например, изготовляется сейчас из пластмассы. Нек оторые виды пластмасс не уступают по прочности стали, обеспечивают хорош ую тепло- и шумоизоляцию , поддаются формовке , не требуютокраски и, что самое главное, и меютв пять размень ­ ший объемный вес, ч ем сталь. Н етрудно заметить, что все или почти все названные элементы автомобилей будущегов той или иной формеосуще ­ ствимы уже сегодня. Их «внедрение» в конструкцию автомобиля — к аждогов отдельности ивкомплексе — д ело врем ени , к огда будут перестроены технологические процессы , отработаны кон ­ струкции механизмов, подготовлены условия для нормальногодвиженияи обслуживания машин нового типа. Неограниченные возможности дальнейшего совершенствования автомобиля — в руках творческих работников автомобильной промышленности, автотранспорта, д орожного дела, п риборострое ­ ния, химии, металлургии, атомной физики.Сверху вниз: опытный автомобиль Шлер (Германия, 1940 г.); опытный советский автомобиль НАМИ-013, разработанный в 1949 г. и испытанный в 1952—1955 гг.; макет автомобиля «Турбокар», показанный в 1951 г. на Технической выставке в Англии; опытный советский малолитражный автомобиль «.Белка» (1955 г.); автомобиль Фиат-600-Мультипла