АВТОМОБИЛЬ МАЗ-501СЕМЬЯ советских автомобилей пополнилась еще одной новой мод елью — на Минском заводе начался серийный выпуск специального лесовозного автомобиля МАЗ-501. Автомобиль МАЗ-501 вместе с тракторами ТДТ-60, ТДТ-40 и лебедками ТЛ-4, ТЛ-5 является той новой техникой, с помощью которой должны решаться важнейшие проблемы лесной промышленности и, в частности, вывозка леса. Новый автомобиль предназначается для работы с прицепами большой грузоподъемности. При вывозке леса хлыстами применяются двухосные прицепыроспуски 2-Р-15 и санные прицепы одно- и двухполозные. Применительно к требованиям лесной промышленности автомобиль МАЗ-501 обладает высокими тяговыми качествами, хорошей проходимостью, достаточной экономичностью. Он может буксировать, в зависимости от типа дороги, до 108 тонн. При испытании автомобиль МАЗ-501 с грузом в 15 тонн свободно преодолевал снежный покров высотой в полметра, а снежные перемёты — глубиной до одного метра и длиной до 30 метров. Расход топлива составляет в среднем 90—95 литров на 100 километров пробега (в обоих направлениях); а на 1 тонно-километр расход примерно на 20—25% меньше, чем у других жидкотопливных автомобилей, применяющихся в лесной промышленности.Общая схема трансмиссии автомобиля МАЗ-501Все эти качества достигнуты путем существенных изменений в конструкции стандартного автомобиля МАЗ-200, на базе которого создан новый лесовоз. Так, например, в целях повышения тяговых качеств автомобиля осуществлен привод на все его колеса, увеличены передаточные числа трансмиссии. Это, в свою очередь, потребовало включения в схему трансмиссии, кроме коробки передач, еще и раздаточной коробки, введения переднего ведущего моста, соответствующего изменения карданной передачи. Общая схема трансмиссии автомобиля МАЗ-501 показана на рис. 1. Трансмиссия состоит из сцепления 1 (однодисковое, сухое), коробки передач 2 (стандартной, производства Ярославского автозавода), промежуточного карданного вала 3, раздаточной коробки 4, выполненной заодно с демультипликатором 5, а также заднего 6и переднего 8 карданных валов, заднего моста 7и переднего моста 9. Раздаточная коробка, представляющая собой двухступенчатый редуктор (с передаточными числами ступеней 1,18 и 2,16) введена для распределения крутящего момента между задним и передним ведущими мостами автомобиля. Шестерни ее подобраны так, что на низшей передаче достигается необходимая сила тяги и наивыгоднейший скоростной режим автомобиля, идущего с грузом, а на высшей передаче — то же для автомобиля, идущего порожняком. Благодаря наличию межосевого дифференциала (демультипликатора) крутящий момент, передаваемый на задний мост, будет всегда в два раза больше, чем крутящий момент, передаваемый на передний мост. Конструкция коробки ясна из рис. 2. Крутящий момент подводится к раздаточной коробке по валу 1и передается далее через муфту 3. Если включают высшую передачу, то муфта 3 отводится назад и зацепляется за венец шестерни 4; при включении низшей передачи муфта отводится в сторону шестерни 2и зацепляется за ее венец. В первом случае крутящий момент передается на валы 7и8и далее на карданные валы и ведущие мосты, через шестерни 5и6и межосевой дифференциал; при низшей передаче крутящий момент от муфты передается через шестерни 9, 5 и6и далее, как при высшей передаче. В разъемной обойме 12 монтируется демультипликатор (межосевой дифференциал). Обойма фактически и осуществляет основное распределение крутящих моментов. Она передает одну треть крутящего момента к переднему мосту (через четыре сателлита 13 и солнечную шестерню 11), две трети — к заднему мосту. Таким образом, раздаточная коробка, выполненная заодно с демультипликатором, повышает общее передаточное число трансмиссии. В результате обеспечивается увеличенная сила тяги автомобиля и минимально низкая устойчивая скорость его движения, что важно с точки зрения повышения проходимости. Для улучшения условий проезда по плохим дорогам предусмотрен также и механизм блокировки межосевого дифференциала, приводимый в действие рычагом из кабины автомобиля. Блокировка осуществляется путем перемещения муфты 14 до зацепления с зубчатым венцом обоймы 12. При этом валы 7и8 вращаются с одинаковой угловой скоростью. Ведущие мосты автомобиля МАЗ-501 различны по конструкции. В то время как задний мост мало отличается от стандартного (в нем только увеличено передаточное число главной передачи), передний ведущий мост представляет собой самостоятельную оригинальную конструкцию (рис. 3). Он состоит из литой несущей балки 1, на которой смонтированы одноступенчатый конический редуктор 2 (с дифференциалом) и две колесные передачи с цилиндрическими шестернями 3. Крутящий момент, подводимый от раздаточной коробки к переднему мосту по переднему карданному валу, передается на колесныеГЗ V. г/Рис. 2. Раздаточная коробка автомобиля МАЗ-501передачи через конический редуктор и две полуоси; картеры колесных передач снабжены проушинами, в которые вставляются шкворневые конические роликовые подшипники 4; на этих подшипниках при помощи шкворней 5 крепятся суппорты с поворотными цапфами 6. От колесных передач крутящий момент передается на ступицы колес 7 через шарниры 8 постоянной угловой скорости (типа двойного кардана) и игольчатыми подшипниками. Автомобиль МАЗ-501 выпускается с двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204-А мощностью 110 л. с. при 2000 об/мин. Двигатель этот работает как на топливе для быстроходных дизе-Рис. 3. Передний ведущий мост автомобиля МАЗ-5019