электрической запальной свечи (как в обычных бензиновых двигателях). Отсутствие карбюратора на линии всасывания уменьшает сопротивление, позволяет увеличить наполнение цилиндров и значительно повысить число оборотов коленчатого вала. Кроме того, непосредственный впрыск улучшает смесеобразование, смесь становится более однородной по качеству. В качестве примеоа можно назвать двигатель автомобиля «Мерседес-Бенц 300» (рабочий объем цилиндров 2,996 литра), который с карбюратором развивает мощность 125 л. с. при 4500 об/мин, а с системой непосредственного впрыска (на спортивной модели) 215 л. с. при 5800 об/мин. Большую роль играет размещение двигателя на автомобиле, так как от этого зависит распределение веса между осями и удобное расположение пассажирских мест. В этом отношении давно наметились три направления. Сторонники первого направления придерживаются стандартного расположения двигателя — спереди, с приводом к задним ведущим колесам. При этом основные старания конструкторов направлены к тому, чтобы по возможности сместить двигатель вперед и перенести пассажирские сидения в пространство между осями. Но расположение длинного карданного вала под полом пассажирского отделения заставляет прибегать к установке промежуточного шарнира на специальной опоре и вводить гипоидную передачу. Только таким образом удается устранить тоннель в полу, уменьшить высоту кузова и площадь лобового сопротивления, а также снизить центр тяжести автомобиля. Сторонники второго направления устанавливают двигатель сзади, с приводом на задние колеса, в связи с чем отпадает забота о карданном вале. Габариты автомобиля и вес его при такой компоновке сокращаются, обтекаемость кузова улучшается. Подобная схема расположения агрегатов получает все более широкое распространение на малолитражных европейских автомобилях, как, например, «Фиат-600», «Рено-Спорт», «Порше», «Фольксваген» и др. Сторонники третьего направления применяют, при обычном расположении двигателя спереди, привод на передние колеса. Такая компоновка, характерная для французских автомобилей «Ситроен» и «Панар», германских«Ллойд», ИФА, «Голиаф», ДКВ и др., гарантирует от заноса на скользкой дороге и избавляет от длинного карданного вала под полом автомобиля. Следует заметить, что стандартная компоновка с расположенным спереди двигателем и ведущими задними колесами имеет преимущественное распространение в Европе и на всех легковых автомобилях США, где установка двигателя сзади применяется только на автобусах. Все сказанное выше относится главным образом к легковым автомобилям. К этому можно добавить, что на грузовых автомобилях до 1,5—2 тонн используются по большей части такиеже двигатели, как и на легковых автомобилях. Двигатели грузовиков большего тоннажа отличаются меньшими степенями сжатия и оборотностью, так как они чаще работают на режимах мощности, близких к полной нагрузке, и рассчитываются на большие межремонтные пробеги. На автомобилях грузоподъемностью более 5 тонн и многоместных автобусах в Европе устанавливаются, как правило, дизельные двигатели, расходующие меньше топлива. Грузовики среднего тоннажа (от 3 до 5 тонн) строятся в зависимости от топливной конъюнктуры как бензиновыми, так и дизельными. Особенно распространены дизельные автомобили в Германии, где около 30% грузовых автомобилей и автобусов выпускается с дизелями. В то же время в США выпуск дизельных грузовых автомобилей и автобусов не превышает 1,5% от общего выпуска автомобилей. Дизельные двигатели на легковых автомобилях начали появляться несколько лет назад, и в настоящее время серийный выпуск дизельных легковых автомобилей налажен на заводах «Мерседес-Бенц» и «Боргвард» в Германии, «Стандард», ВМС и «Турнер» в Англии, а также «Фиат» в Италии. Однако развитию легкового автодизелестроения мешает еще ряд непреодоленных конструктивных недостатков. Основные качества, по которым дизельные двигатели уступают бензиновым, — меньшая литровая мощность и больший удельный вес (т. е. вес двигателя, приходящегося на единицу мощности). Это объясняется главным образом тем, что в дизеле необходимо для полного сгорания топлива иметь больший коэффициент избытка воздуха, что влечет за собой худшее использование рабочего объема цилиндров; играют также роль сравнительно низкое число оборотов коленчатого вала у дизелей (из-за трудностей смесеобразования), а также высокие давления вспышки, что заставляет выполнять детали дизелей более массивными, чем в карбюраторных двигателях, т. е. повышать их вес. В заключение следует подчеркнуть, что есть основания ожидать в ближайшем будущем широкого развития газотурбинных двигателей на автомобилях.КАК ПОСТРОИТЬ модель легкового автомобиля с электромотором? Ответ на этот вопрос дает немецкий журнал «Modell-Technik und Sport » . На рисунке показано основание модели, изготовляемое из четырехмиллиметровой фанеры. На нем монтируются колеса, рулевое управление и детали ходовой части. Осевые подшипники (1) укрепляются на металлической пластинке (2) и шарнирно соединяются с продольной тягой (3). Последняя имеет посредине зубчатый гребень, по которому ходят зубья шестерни руля (5). Для привода модели в движение устанавливается электромотор (4), от которого посредством резинового валика передается усилие на колеса. Кузов модели (6) выполнен из мягких пород дерева. Отдельные детали кузова склеиваются, а затем тщательно обрабатываются напильником и наждачной бумагой. После того как кузову придана нужная форма, он дважды шпаклюется, потом его вновь шлифуют наждачной бумагой и красят.НА ПЕРВЕНСТВО МИРА ПО ГОНОЧНЫМ АВТОМОБИЛЯМКак уже сообщалось (см. «За рулем» № 2), мировое первенство 1956 года по гоночным автомобилям разыгрывается в 10 соревнованиях (гонки на большие призы Аргентины, Англии, Франции, Европы и Италии, Бельгии, Швейцарии, Испании, Германии, Монако и гонки на 500 миль в Индианополисе (США). Первое из этих соревнований — «Большой приз Аргентины» выиграли чемпион мира аргентинец Хуан Фанхио и итальянец Луиджи Муссо, шедшие на гоночном автомобиле «Феррари». Вторым был француз Жан Бера на «Мазерати» . Так как учет первенства мира ведется по очковой системе (8 — за первое место, 6 — за второе, 4 — за третье, 3 — за четвертое и2 — за пятое, плюс 1 очко за лучший по скорости круг), на первое место после соревнований в Аргентине выдвинулся француз Жан Бера, набравший 6 очков. Хуан Фанхио имел 5 очков (4 очка за половину 1 места и1 очко за лучший круг), Луиджи Муссо — 4 очка, англичанин Майк Гауторн (вышедший на третье место) — 4 очка и бельгиец Оливер Гендебьен — 2 очка. Второе соревнование на первенство мира — «Большой приз Монако» — выиграл на артомобиле «Мазерати» известный английский гонщик Стерлинг Мосс. Он прошел 100 кругов (314,5 км) за 3 часа 00 минут 32 секунды, т. е. со средней скоростью 104,5 км/час, лидируя на протяжении всей дистанции. Вторым был чемпион мира Хуан Фанхио на «Феррари».16