Г. Гордеев,кандидатЕ НУЖНО обладать большой фантазией, чтобы представить себе недалекое будущее автомобилизации нашей страны. С каждым годом все меньше и меньше профессиональных шоферов будет сидеть за рулем легковых автомобилей; автомобиль станет неотъемлемой принадлежностью быта наших трудящихся, явится средством, экономящим время деловых людей, откроет необъятные возможности для отдыха и туризма. Само собой разумеется, что в связи с этим плотность уличного движения в крупнейших городах, и в первую очередь в Москве, будет неуклонно возрастать... Некоторые из читателей невольно продолжат эту мысль: «...на улицах будет становиться все более тесно, времени для поездок по городу придется тратить больше, чем ныне, увеличится количество аварий...» Так ли это? Обязательно ли при значительном развитии транспорта на улицах городов должны образовываться «пробки», действительно ли сократится средняя скорость движения и возрастет число несчастных случаев? На эти вопросы можно ответить вполне определенно: да, если принятые в СССР правила движения автомобилей останутся без изменений, если практика регулирования уличного движения не подвергнется коренной перестройке. Анализ действующих у нас правил и сопоставление их с порядками, действующими в странах развитого автомобилизма, показывают, что мы располагаем громадными, еще далеко не использованными возможностями упорядочения движения автомобилей и пешеходов. Что же это за возможности? Может быть, надо идти по линии значительного увеличения числа светофоров и регулировщиков, устанавливая их на каждом перекрестке? Может быть, у нас недостаточно различных знаков, запрещающих, либо ограничивающих то или иное движение транспорта? Оказывается, попытки упорядочить движение такими способами не только не приводят к положительным результатам, а, наоборот, еще больше затрудняют движение автомобилей и пешеходов, снижают средние скорости, уменьшают пропускную способность улиц. Пропускная способность улиц — вот что является основным, и все мероприятия органов регулирования уличного движения главным образом должны сводиться именно к тому, чтобы неуклонно повышать эту способность при обеспечении необходимой безопасности уличного движения. Как ни странно, но еще в 1931—1932 годах, когда в нашей стране автомоби2*техническихнаукного движения надо преподавать в школе, родители обязаны прививать детям привычку выполнять их так же, как умываться или чистить зубы. Наконец наши правила должны использовать все разумное и проверенное многолетней практикой из опыта регулирования движения в наиболее автомобилизированных странах мира. Вот некоторые данные из этого опыта. Движение на перекрестке. На каждом, за малыми исключениями, перекрестке одна из пересекающихся улиц считается «главной», а другая — «второстепенной». Выезд со второстепенной на главную улицу и пересечение рельсовых путей разрешены только в том случае, если это не помешает движению по главному направлению. Для этого следует вначале остановиться и осмотреться, а после выезда на перекресток как можно быстрее двигаться, чтобы освободить его в кратчайший срок. Чтобы знать, какая улица считается главной, при выезде на нее у правого тротуара второстепенной улицы устанавливаются специальные хорошо видимые знаки с надписью «стоп». Что дает это несложное и вполне понятное для всех правило? Во-первых, гарантирует водителей, движущихся по главным направлениям, от внезапного появления из боковых улиц какого-либо экипажа и допускает проезд перекрестков без снижения скорости; во-вторых, позволяет снять регулировщиков и светофоры с большого числа перекрестков и израсходовать сэкономленные средства на такие действительно необходимые мероприятия, как, например, благоустройство дорог. Действующие в настоящее время у нас правила проезда через нерегулируемый перекресток настолько сложны и оговариваются такими исключениями, что практически водитель не знает, какая улица считается главной, как и когда можно на нее выезжать. С введением повсеместно этого правила регулирование оставляется только на наиболее оживленных перекрестках улиц с весьма интенсивным движением. При этом главной задачей регулирования должен быть быстрейший пропуск транспортных потоков через перекресток. Здесь уместно затронуть вопрос об ответственности пешеходов за нарушение правил уличного движения. Порядок на улицах и дорогах может быть установлен только в том случае, когда водители и пешеходы в равной мере будут отвечать за нарушение установленных для них правил. И, следовательно, пешеход, пересекающий улицу в неположенном месте и пострадавший от движущегося транспорта, виновен прежде всего сам. Ведь вряд ли нам-Нлей было значительно меньше, чем теперь, уже существовал в Москве Научно-исследовательский институт автодорожной безопасности. В этом институте инженеры и врачи-психиатры работали над проблемами научной организации движения автотранспорта и безопасности пешеходов. Однако впоследствии институт слили с другим, более крупным научным учреждением, в котором эти проблемы, как недостаточно по тому времени актуальные, быстро отошли на задний план, а затем и вовсе были заброшены. С тех пор все вопросы автодорожной безопасности решались сугубо практически, т. е. по мере увеличения интенсивности движения возрастало число запрещающих и ограничивающих движение знаков, на улицах появлялось все больше регулировщиков и светофоров, вводились новые, все более и более сложные правила, обязательные для водителей и не обязательные для пешеходов. ш В результате самый квалифицированный водитель, попав в Москву, волейневолей становится нарушителем, не будучи в силах сразу изучить большое количество всяческих ограничений. Да и московские шоферы-старожилы до сих пор стараются ездить лишь по хорошо им известным маршрутам, чтобы избежать необходимости с ходу решать такие сложные ребусы, каким является, например, Калужская площадь. Только в самое последнее время, видимо под напором общественности, наши органы регулирования уличного движения стали несколько смягчать ограничения в движении автомобилей, появилась система «зеленой волны» на участке Садового кольца, уменьшилось число некоторых, явно бесполезных светофоров. Однако всего этого еще далеко не достаточно. В настоящее время, мне кажется, сложилось такое положение, при котором необходимо как можно скорее установить по всей стране единые правила, обязательные и для водителей и для пешеходов. Эти правила должны быть предельно просты и понятны жителям городов и деревень, взрослым и детям, гражданам СССР и иностранцам. Правила улич дется шофер, который не примет всех зависящих от него мер, чтобы избежать наезда на нарушившего правила пешехода. Поэтому, если отрешиться от неверного и вредного взгляда на водителей, как на потенциальных преступников, если предоставить им право проявлять разумную инициативу, то откроется перспектива значительного упрощения правил движения и соответственного повышения средних скоростей. Это значит, что на большинстве перекрестков можно будет совершать левый поворот, а также срезать угол, если это ускорит освобождение перекрестка и не помешает встречному движению. Если не согласиться с этими положениями, то по мере увеличения числа автомобилей придется значительно увеличивать штаты сотрудников ОРУДа и вкладывать огромные средства в установку все новых и новых светофоров, чтобы руководить буквально каждым шагом водителей. Обгон. Известно, что наиболее сложные ситуации возникают обычно при маневрировании транспорта, главным образом при обгоне. Зарубежная практика показывает, что обгон становится вполне безопасным, если он не мешает движению других экипажей и если о предстоящем обгоне извещены другие водители. Вот это и должно стать одним из основных правил, обязательным для водителей всех видов транспорта, включая велосипедистов и даже пешеходов. В самом деле, если намерения любого находящегося на проезжей части улицы человека, будь то водитель экипажа или пешеход, понятны для окружающих, остальные участники движения соответственным образом сообразуют свои действия. В результате этого наезды и столкновения становятся значительно менее вероятны. В большинстве зарубежных стран на всех без исключения средствах механического транспорта, даже на трамваях, в обязательном порядке установлены хорошо видимые и легко управляемые сигналы поворота; те же, кто их не имеет — велосипедисты, извозчики,— сигнализируют поднятой рукой. У нас же, как известно, сигналы поворота установлены только на легковых автомобилях, автобусах и ничтожном количестве грузовиков. И кроме того, водители пользуются ими настолько редко, что на сигналы поворота, если они и подаются, мало кто обращает внимания. А между тем это правило, примененное при обгонах, хорошо обеспечивает безопасность движения. Действительно, если водитель, решивший сделать обгон, предварительнодаст сигнал левого поворота и только после этого выйдет из своего ряда, то экипажи, идущие сзади, не станут предпринимать двойного обгона, а идущие навстречу будут извещены о намерении обгоняющего. Совершив обгон, нужно дать сигнал правого поворота, чтобы водитель обогнанного автомобиля знал о вашем намерении стать в свой ряд. «Держись правее». Если присмотреться к порядку движения на наших улицах и дорогах, то бросается в глаза, что, несмотря на действующие на этот счет очень сложные и многословные правила, большинство автомобилей старается держаться как можно ближе к осевой линии и как можно дальше от края тротуара или обочины. Этому есть свое «оправдание»: беспечный пешеход может, не оглянувшись, внезапно сойти на мостовую. Однако такой порядок движения значительно сокращает пропускную способность улиц и вносит хаотичность, влекущую самые отрицательные последствия. Здесь плохой пример показывают водители классных легковых автомобилей, которые движутся только вблизи осевой линии, независимо от того, свободна или занята правая часть дороги. Дурные примеры заразительны, и за классными автомобилями тянутся водители «Москвичей» и других тихоходных экипажей, заполняя центр проезда и оставляя правую сторону совершенно- свободной. В результате более быстроходные автомобили принуждены либо тащиться в длинном хвосте, либо — как это стало у нас системой — совершать обгон с правой стороны, что является грубейшим нарушением правил, так как возникает опасность столкновения с повернувшим направо автомобилем. Характерно, что сотрудники ОРУДа взирают на такой «порядок» обгона с полным равнодушием: ведь действующие правила прямо указывают, что движение легковых автомобилей должно происходить в третьем и четвертом рядах, т. е. именно посредине проезжей части. Увеличение пропускной способности улиц, повышение средних скоростей и ликвидация хаотичности в движении возможны лишь при условии, если будет выполняться — а ОРУДом контролироваться! — порядок, при котором каждый водитель стремится двигаться в самом правом ряду и лишь на время обгона выезжать в левый ряд, который должен быть всегда свободным для обгоняющих автомобилей. В ликвидации хаотичности полезную роль могли бы сыграть продольные линии на мостовой, определяющие ряды движения в зонах наиболее интенсивного движения и перекрестков, причемобгон и переход из ряда в ряд в этих зонах должен быть запрещен. Сложные и трудно усваиваемые правила, действующие в различных городах и республиках нашей страны, пора заменить едиными, предельно простыми положениями, понятными для всех участников движения, а именно: — при выезде на основную дорогу или пересечении рельсовых путей остановись и осмотрись; — о всяком маневре оповещай сигналом поворота; — держись всегда возможно правее. В сочетании с разумно установленными лишь в самых необходимых случаях знаками и светофорами они могут в значительной степени упорядочить движение, а главное свести все требования к водителям и пешеходам к малому числу легко усваиваемых правил. Свет. Важную роль играет и освещенность дороги в ночное время. Как известно, система освещения на автомобилях предусматривает наличие дальнего света, ближнего света и подфарников. Каждый режим освещения имеет свою, четко выраженную область применения. Действующие правила предусматривают при разъездах включение либо ближнего света, либо подфарников. На практике зачастую водители при встречах многократно «мигают» фарами, т. евключают дальний свет, а затем полностью выключают освещение, погружая дорогу в полную темноту. Совершенно ясно, что полное выключение света или же включение подфарников крайне опасно, так как в обоих случаях шофер перестает видеть дорогу, а > «мигание», кроме того, еще больше ослепляет встречного водителя. Отсюда следует требовать от водителей при встречах включать ближний и только ближний свет, категорически запретив «мигание» или включение подфарников во время движения по неосвещенным дорогам. Во всем мире признано, что фары с желтым светом в значительной мере уменьшают ослепление и облегчают движение при тумане, дожде, пурге. Поэтому за рубежом даже грузовики имеют специальные низкопоставленные желтые фары. У нас же применение фар с желтым светом категорически запрещено. Естественно задать вопрос — «почему?» Видимо, потому, что желтые фары стали у нас опознавательным знаком крайне незначительного числа классных легковых автомобилей. Если дело только в этом, то нетрудно сделать опознавательным другой цвет, например синий, а фары с желтым светом разрешить для всеобщего применения, чтонамного облегчит труд водителей и повысит безопасность движения. «Мелочи». Или вот еще один простой вопрос — о наиболее целесообразной системе установки автомобилей на ме-8