„БЕНЗИНОВАЯ БУРЯ" НАД ЗАПАДНОЙ ЕВРОПОЙСТРАНИЦЫ европейских газет ижур ­ налов пестрят сейчас каррикатурами на автомобильные темы . В десятках вариантов комментируется одна и та жеситуация , столь понятная сердцу каж ­ дого автомобилиста — «нет бензина!». В еженедельнике «Карфур», например, изображена семья, бодренько шагаю щая по шоссе с несколько необычным грузом на поднятых, р уках — а втомоби ­ л ем , из пустого бака которогоможно выжать разве только слезу. Д ругой неудачливый автомобилист вынужден приставить пистолет бензораздаточнон колонки... себе к виску — так горько шутит известный французский каррикатурист Л. Мительбер. И, наконец, наиболее выразительна каррикатура, опубликованная в английской «Дейлч Мейл»: б ушующая «бензиновая буря» над Европой вызывает весьма своеобразные изменения экономического ба рометра — подскочили вверх цены не только на бензин, но и на хлеб, предметы домашнего обихода, различны э другие товары. Появление всех этих каррикатур отражает реальную обстановку, сложивш уюся сейчас на западноевропейскомрынке сбыта нефтепродуктов «Нефтяной голод» , в Европе — т аков один из итогов бесславной военной авантюры правящих кругов Англии, Франции и Израиля против египетского народа. П рекращение судоходства по Суэцкомуканалуивзрыв нефтепроводной линии , к оторым ответили сирийскиепатриоты на англо-франко-израильскую агрессию , привели ктому , что встранах Западной Европы бензин стал остродефицитным товаром, а нефть расценивается буквально на вес золота. Для тогочтобыпредставить себе масштабы «нефтяного голода», необходимо иметь ввиду , что из 132 миллионов тонн всей ввозимой в Западную Европу нео чищенной нефти (в год) 106 миллионов. т. е. 80 процентов, поступало за последние годы сБлижнего Востока. Италия, например, получала оттуда 24 процента всей импортной нефти, Ф ранция — 75 проц., А нглия — не менее 80 проц . и т . д. Из названного выше количества 69 млн. т онн ввозилось через Суэцкий канал и 25 млн. т онн шло нефтепроводом из Ирака к побережью Средиземного моря. Л ишь около 12 млн. т онн нефти поступало по нефтепроводу, к оторый сохранился и по сей день в Саудовской Аравии . Это значит, что обычным способом на западноевропей ­ с киерынки может сейчас доставляться с Ближнего Востока лишь 11 процентов от ввозившейся ранге неочищенной нефти. Остальные потребные количества нефти, т . е. примерно s/i» ее, м огут быть доставлены лишь по морскимкоммуни ­ к ациямвокругАфрики . М ежду тем наличный нефтеналивном флот, включая все резервы, способен удовлетворить возникшую необходимость в перевозках не более чем на 40 — 50 процентов , , а строительство нового танкерного . флота и , особенно, судов большоготоннажа потребует, к акутверждает газета «06сервер», длительного времени . Когда, после событийв Египте, на экономическом горизонте Западной Европы обозначились первые признаки надвигающейся «бензиновой бури», все буржуазные газеты стран Европы иСША поспешили заверить своих чатателей, что речь идет лишьонекоторых изменениях мировыхкоммуникаций . Были опубликованы широковещательные обещания американских нефтяных монополий, охотно взявших на себя миссию снабжения стран Европы нефтью из источников, имеющихся в США ив Латинской Америке . Но вскоре выяснилось, что амер иканские поставки могут, по самымоптимистическим подсчетам, п окрыть потребность стран Западной Европы в нефт и всего лишь на 20—23 процента , не говоря ужеотом , что расплачиваться за нее надлежит наличными Например, а Англии , где 3на автомобильный транспорт приходится /i всего тоннажа перевозимых в стране грузов, американская нефть, по свидетельству тойже «Обсервер», должна стоить 800 тысяч фунт овстерлинговв день, не считая расходов на перевозку. Есе это, разумеется, не может не отразиться на автомобильном транспорте .и промышленности западноевропейских стран Так, во Францииужес 29 ноября были введены карточная система на бензин и разнообразные ограничения . Специальным распоряжением правительства установлена весьма жесткая норма расхода бензина — не более 20 литров в мес яц на каждый автомобиль (и до 30 литров на грузовик ) ; запрещено выезжать на автомобилях за прзделы того департамента, в котором зарегистрирован автомобиль; введены также чувствительные ограниченияи по расходу автомобильных масел исмазок . Нормирование отпуска бензина и дизельного топлива введено с конца декабря 1956 года ивАнглии , причем этот «новогодний подарок» т рудящимсяанглийское правительство сопроводило весьма патетическимипризывамик населению, ж ивонапомнившимимногим англичанам аналогичную пропаганду «эрзацев» в гитлеровскойГермании . В Западной Германии , к стати , потребление бензина тожесразужесократи ­ лось на 20 процентов, а нефтетопливз тяжелыхфракций (в частности, дизельного) — на 30—35 процентов, п ричем , к ак указывают газеты, и меющихся нефтян ых запасов встране очень мало. Сообщения оразличныхограниченияхв области снабжения автомобильного транспортагорючимиопрочих проявлениях «нефтяного голода» поступают также из Голландии, Бельгии, Д ании , Испании, Португалии и других стран. В Голландии, н апример , ц ены на бенз инс7январяповышены на 20 процентов, а пользование частными автомобилями в воскресные дни полностью запрещено. Не менее чувствительно «нефтяной голод» п роявляетсяив автомобильном спорте . У же сейчас во Франции отменены различные соревнования, например « С нежныйкритерий » , к оторый долж ен был состоятьсяв феврале, «17-е международные женские ралли», т ра ­ диционные 1000-километровые гонки вокругПарижа , н амечавшиеся на 5мая , и др. Британский королевский автоклуб принялрешениесократитьв 1957 году дистанции всех соревнований не менее чем на 20 процентов . Перебои в работе автомобильного транспортавлекут за собой иухудшениеположенияв европейской автомобильной промышленности , к оторая , к аки всякая отрасль капиталистическойпромышлен ­ ности, ч уткореагирует на колебания рыночногоспроса . А ктоже сейчас в Западной Европе, — за исключением лиц, наживающихся на нефтяном голоде,— станет приобретать новый автомобиль, если он заведомо обречен на простой из-за нехватки либо дороговизны горючего? И немудрено, что на «операцию в Египте» ф ранцузская автомобильная пром ышленность реагировала сокращением числа работающих на заводах, а в Англ ии , где и без тоговыпусклегковых автомобилей в первом полугодии 1956 года упал на 11 процентов, ноябрь и декабрь ознаменовались резким уменьшением числа продаж автомобилей. Ф ранцузская автомобильная компания «Сигнка» у жев ноябре объявила об увольнении 1300 рабочих ио переходе всех своих предприятий на неполный рабочий день. В конце декабря закрылись на неопределенный срок заводы этой фирмыв Нантере и Пуасси. В Англии заводы фирмы «Воксхолл» работают всего три дня в неделю, девять тысяч рабочих на английском заводе Форда переведены на четырехчасовой рабочий день ссоответствующимсокращением заработной платы . С конца декабря в течение трех недель будет прекращено производство автомобилей на двух заводах итальянскойфирмы «Фиат». И, наконец, д ажевШвеции рабочая неделя в автомобильной промышленности сокращена до неполных четырех дней . Т аким образом, по счету за суэцкую авантюру англо-французских империалистов расплачиваются вперзую очередь рабочие автомобильноготранспортаи автомобильной промышленностистран Западной Европы. Но одновременно агрессия против Египта отразилась на экономическом положении всех трудя ­ щ ихсяэтихстран , п осколькус работой автомобильного транспорта связаны многие области экономики , а с производством автомобилей — целый рядсмежных отраслей и, прежде всего, сталелитейная промышленность, машиностроение, стек ольные заводы и т. д. К рометого , удор ожание перевозок топлива и его стоимости ведет к общему росту цен на ми ­ ровых рынках — у же за первый месяц, п рошедший после вывода Суэцкого канала из строя , цены на подавляющее большинство товаров вЗападной Европе возросли, по данным экономических обозревателей, в среднем на 5 процентов. Приведенные выше факты и цифры отражают , разумеется, не только конк ретнуюситуацию , с ложившуюсяв автомобильном транспортеи автомобильной промышленности западноевропейских стран. Безрассудная авантюра англоф ранцузскихиизраильских империалис тическихкругов против Египта привела фактически всю экономикуАнглии , Франции и Израиля на грань катас трофы . Достаточно сказать, что во Франции впервые в ее истории государственный бюджет на 1957 год планируется с дифицитом в 1.500 миллиардов франков , а вАнглии , по свидетельству газеты « Ф айнэншиэл Тайме», предстоит «трудная зима спадающим производством и ростом безработицы». Обе эти страны , в результате агрессиипротив Египта, попадают теперь в еще большую зависимость от американского капитала, к оторый безусловно использует сложив ­ ш уюсяситуациюкак для укрепления своей «руководящей роли» в Североатлантическом блоке, т акив экономичес комотношении . У же сейчас амэрикан ские нефтяные монополии принимаютэнергичные меры ктому , чтобы заполнить образовавшийся « в акуум » на Ближнем Востоке, где позицииАнглиииФранции теперь подорваны в корне. В то же время англо-французекзл агрессия в Египте нанесла определенный ущербинекоторым отраслям американ ­ с койэкономики . К ак известно, в ыпусклегковых автомобилей вСША упал в 1956 году , по сравнениюспредыдущимгодом , на 25 — 27 процентов , и всвязис этим многие американскиефирмы питали надежды на улучшениеконъюнк ­ т уры сбыта автомобилей за счет «активизации» е вропейскихрынков . Нетрудно предугадать, о днако , к акойприем окажут теперь европейские потребители американским автомобилям, отличающ имсявысокоймощностью двигателей и малой экономичностью . Во всяком случае, с имптоматично , что традиционная Международная автомобильная выставкав Брюсселе, к оторая обычно широко используется американс кимифирмами для рекламы своей прод укции , в 1957 году отменена. «Суэцкая авантюра», к аквидим , нз принесла лавров ни агрессорам , ни их вдохновителям. Но за их колониальную авантюристическуюполитику приходится расплачиваться трудящимся , на плечи которыхложится основная тяжестьуси ­ ливающихся экономических трудностей.Ю. Клеманов.4