13
14
15
ИММОБИЛЬНЫЕ ПОЕЗДАЕСТЬ ВСЕ ОСНОВАНИЯ СЧИТАТЬ, ЧТО АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПОЕЗДА БУДУТ НАХОДИТЬ СЕБЕ ВСЕ БОЛЬШЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ НАШЕЙ СТРАНЫ. МОЛОДЫЕ ДОСААФОВЦЫ, ГОТОВЯЩИЕСЯ СТАТЬ ВОДИТЕЛЯМИ, ТАК ЖЕ, ВПРОЧЕМ, КАК И ОПЫТНЫЕ ШОФЕРЫ, НЕ ИМЕЮЩИЕ ПОКА ПРАКТИКИ ВОЖДЕНИЯ АВТОПОЕЗДОВ, ДОЛЖНЫ БЛИЖЕ ОЗНАКОМИТЬСЯ С НИМИ, ИЗУЧИТЬ ОСОБЕННОСТИ ИХ ВОЖДЕНИЯ.Инж. Б. МОРОЗОВ,кандидат технических наук; А. СКЕРДЖЕВ, главный конструктор КБ прицепов НАМИКрупный советский ученый академик В. Н. Образцов указывал в свое время!, что в истории развития подвижного состава большинства видов транспорта наблюдается следующая закономерность: если на начальной стадии этого развития каждая единица подвижного состава состоит из одного звена, которое несет на себе груз и одновременно создает тяговое усилие (лошадь с вьюком), то на следующей стадии тяговая и грузонесущая функции уже разделяются — вместо одного появляются два звена (лошадь с телегой), а в дальнейшем число грузонесущих звеньев увеличивается в соответствии с требуемой производительностью (лошадь, тянущая по рельсам поезд вагонеток). Эта закономерность в общих чертах справедлива и для автомобильного транспорта, хотя специфика его, разумеется, влияет на детали схемы. Известно, что одной из самых главных проблем на автомобильном транспорте является снижение себестоимости перезо-1 «Известия АН СССР» № 10—11 за 1945 год.зок, которое достигается наиболее эффективно посредством увеличения гру ­ зоподъемности транспортной единицы. А увеличить грузоподъемность можно лишь двумя путями: либо асе более и более усиливая конструкцию автомобиля, либо увеличивая число звеньев, прицепляемых к этому автомобилю. Практика показывает, что первый путь ведет к непомерному усложнению и удорожанию конструкций, так как требует создания дополнительных осей, не открывая при этом достаточных возможностей увеличения емкости грузовой платформы. В то же время основные элементы автопоезда равной грузоподъемности гораздо проще по конструкции, имеют, как правило, значительно меньшую первоначальную стоимость и могут выпускаться на базе хорошо налаженного массового производства. Этим прежде всего и объясняется, что развитие подвижного состава автотранспорта идет в направлении от одиночного автомобиля к автомобильному поезду. Кроме того, последний имеет еще ряд эксплуатационных преимуществ перед одиночным автомобилем, о которых будет сказано ниже.В США более 90% всех автопоездов представляют собой седельные тягачи с полуприцепами. На снимке: автопоезд с тягачом фирмы «Уайт» грузоподъемностью 21,6 т. Общая его длина — 18J1 м, вес — 36 т, мощность двигателя — 200 л. с.I. mp/£ _}*щ •ijT?В Европе автопоезда чаще всего состоят из бортового автомобиля-тягача с двухосным или трехосным прицепом. На снимке: автопоезд итальянской фирмы «Фиат» грузоподъемностью 21 т.Советский автопоезд производства Минского автозавода, состоящий из седельного тягача МАЗ-200-В и бортового • полуприцепа МАЗ-5215-В. топоеэдом и современным транспортным тракторным поездом. Разница здесь будет не большая, чем между двумя автомобилями, один из которых предназначен для работы на шоссе, а другой — на бездорожье. Исходя из этого, в приводимую здесь таблицу типажа автопоездов введены также и тракторные сельскохозяйственные транспортные поезда.Сочлененный автобус итальянской фирмы «Виберти», имеющий 140 мест.В ОСНОВЕ — АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКАТрехосный прицеп немецкого ства.производЧТО ТАКОЕ АВТОПОЕЗДОбычно под автопоездом понимают автомобиль-тягач с прицепленными к нему одной или несколькими безмоторными повозками. Такое понимание, безусловно, правильно, но в современных условиях становится неполным. Достаточно взглянуть на таблицу, где представлен типаж современных автопоездов, чтобы увидеть, что отнюдь не только наличие прицепляемых к автомобилю повозок определяет главный признак автопоезда. Среди современных автопоездов есть и такие, которые не имеют «отцепляемых» повозок. Это седельные тягачи, соединенные с полуприцепом неразъемным опорно-сцепным устройством (например, «сочлененные» автобусы); есть и поезда с так называемыми «одноосными тягачами». Не является характерным признаком автопоезда также м безмоторность прицепных повозок. Так, например, известны. автопоезда, имеющие на полуприцепе вспомогательный (буксирный) двигатель, включаемый в момент преодоления поездом затяжного подъема. В других случаях на каждом из звеньев многочленного автопоезда установлены вторичные электрические двигатели, в то время как первичный двигатель — дизель находится' лишь на одном из звеньев. Таким образом, отличительной особенностью автопоезда является наличие в его составе не менее чем двухзвеньев, шарнирно соединенных между собой. Все остальные признаки характеризуют лишь различные типы поездов, которые существуют в довольно большом многообразии. Звено автопоезда, через колеса которого передается действующее на поезд тяговое усилие, называется тягачом. В подавляющем большинстве случаев автопоезд имеет только одно (всегда — головное) тяговое звено, а остальные звенья являются «пассивными прицепами». В случае, когда тяговое усилие передается также и через колеса прицепной повозки, ее называют «активной». За головным звеном поезда при этом условно сохраняется название тягача, так как там находятся водитель и первичный двигатель. Следует также уточнить определение основных элементов, из которых состоит обычно автопоезд, так как в современной технической литературе до сих пор нередки разночтения и, главное, лишние термины, как, например, «одноосный прицел», «роспуск» и пр. Следующие три определения полностью исчерпывают все известные в настоящее время схемы прицепных повозок. Прицеп — это звено автопоезда, которое передает весь свой вес через собственные колеса, причем число шарниров в составе автопоезда увеличивается при наличии прицепа на два. Полуприцепом является звено автопоезда, которое передает через собственные колеса только часть своего веса, .а число шарниров в составе поезда увеличивается при наличии полуприцепа на единицу. И, наконец, прицепной осью называется звено автопоезда, которое передает через собственные колеса практически весь вес, но число шарниров в составе поезда увеличивается при наличии такой оси только на единицу. Заканчивая замечания о терминологии, необходимо указать еще на одно обстоятельство. Речь идет о невозможности провести резкую грань между ав-Если бы речь шла о любом другом транспортном средстве или машине, то приведенную выше общую характеристику можно было бы считать лишь вводной, после чего надлежало бы дать обзор конструкций, описание основных узлов, агрегатов и т. д. В популярной статье об автомобильных поездах этого, на наш взгляд, не требуется, хотя они, разумеется, также имеют свои конструктивные особенности и специальные агрегаты и узлы (например, сцепки, поворотные устройства, тормозные системы на прицепах, управляемые из кабины водителя, и т. д.). Дело в том, что автомобильный поезд —- это, при всех его специфических особенностях, все тот же автомобиль, принципиальная конструктивная схема которого хорошо известна. А развитие автомобиля фактически определяет степень конструктивного совершенства автомобильного поезда. Из всего сказанного, однако, вовсе не следует, что развитие автомобильного транспорта от одиночных автомобилей к автопоездам должно привести к вытеснению обычных автомобилей, либо значительно ограничить сферу их применения. Общая правильно намеченная линия развития предполагает наличие частных линий развития. Нам хотелось лишь подчеркнуть, что более высокий уровень развития автомобильной техники открывает более широкие перспективы развития автомобильных поездов на автомобильном транспорте. В рамках журнальной статьи практически невозможно охватить все многообразие конструкций автомобильных поездов, применяемых уже сейчас. Количество их исчисляется тысячами. Впрочем, необходимости в таком описании и нет. Читателю достаточно взглянуть на приводимые здесь иллюстрации, чтобы лолучить' представление об общей картине.ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИГораздо более важно уяснить себе преимущества, которые дает автопоезду его главная особенность — шарнирно-зеенчатое строение. Такие прицепы-дачи, широко Прежде всего речь идет о возможнораспространенные в США, насти оперативного маневрирования подчали выпускать отдельные вижным составом в соответствии с ософирмы Западной Европы. Одбенностями эксплуатационной обстановнако стоимость этого «домика ки. За счет изменения состава автопоезна колесах» остается все еще дов можно, например, варьировать грузоподъемность, организовать работу очень высокой. специального тягача с полуприцелами разных типов и т. д. Применение автопоездов позволяет свести до минимума простои под погрузкой и разгрузкой основной транспортной единицы — тягача, который, доставив к месту погрузки прицеп или полуприцеп, может тотчас же продолжать транспортную работу, отводя другое, уже нагруженное звено к месту разгрузки и наоборот. Такое совмещение времени логрузочно- Прицеп 754-В производства Ирбитского автоприцепного завода, предназначаемый для буксировки автомобилями ЗИЛ-150, ЗИЛ-164, ЗИЛ-157.Автопоезд, состоящий из тягача ГАЗ-51 Пи полуприцепафургона ПА 3-744, выпускаемого Павловским автобусным заводом. Грузоподъемность 4 т.разгрузочных операции со временем транспортировки грузов дает большой экономический эффект. Большую роль играет также то, что автопоезд, при той же, как иу одиночного автомобиля грузоподъемности, обычно имеет большую (на 15—20%) площадь платформы. Это дает возможность перевозить легковесные грузы с большим, чем у одиночного автомобиля, коэффициентом использования грузоподъемности. Располагая относительно большей площадью грузовой платформы, автопоезд в то же время требует гораздо меньшей площади помещений, необхоАвтопоезд Мытищинского машиностроительного завода ММЗ-584. димых для обслуживания и хранения, так как практически в закрытом помеПодобные же возможности открывапятилетие годовой выпуск прицепов щении содержится только тягач. Больются при эксплуатации поездов с приудвоился. шая простота конструкции основных цепными осями, которые к тому же В странах Западной Европы, в отличие звеньев автопоезда определяет к тому легче и проще двухосных прицепов. от США, основным видом автопоезда же и меньшую стоимость их техническоявляется бортовой автомобиль-тягач с РАСПРОСТРАНЕНИЕ го обслуживания. двухосным, либо трехосным прицепом. АВТОПОЕЗДОВ 8 Советском Союзе работы по соверПреимуществом автопоездов является шенствованию существующих и создаих меньший, чем у большегрузных авУже простое сопоставление эксплуатанию новых моделей автомобильных по- . томобилей, собственный вес. Например, ционных преимуществ и недостатков авездов и их отдельных звеньев ведутся вес большегрузного (8—10 т) автомотомобильных поездов приводит к вывона ряде заводов ив НАМИ. За последбиля составляет 80—950/о грузоподъем»ду о полной целесообразности их разние годы создан ряд моделей тягачей, ности, в то время как вес автопоезда вития. Если к тому же учесть обрисованприцепов и полуприцепов, широкое той же грузоподъемности не превышает ные вначале экономические выгоды орприменение которых на автомобильном 60—750/0. ганизации производства автопоездов, то транспорте позволит значительно повыстановится ясным, почему они получают Обрисованные выше преимущества с сить его производительность. Особенно все большее распространение как за избытком искупают недостатки применеследует отметить конструкции, созданграницей, так ив СССР. ния автопоездов, которые, конечно, тоные за последние годы Минским автоможе имеют место. К ним в первую очеОсобенно большое развитие получибильным заводом (большинство из них редь относится повышенная требовали автопоезда в Соединенных Штатах освещалось в журнале «За рулем»), а тельность автопоезда к условиям движеАмерики, где они уже сейчас выполнятакже полуприцепы Павловского автония и производства погрузочно-разгруют более 700/0 всей транспортной рабусного завода и Мытищинского машизочных операций. Автопоезд, естественботы автомобильного парка, т. е. в два ностроительного завода. Исключительно но, может пройти не по всякой дороге, с лишним раза большую работу, чем на производстве прицепов специализигде пройдет автомобиль и не всегда с одиночные автомобили. По статистике руется Ирбитский автоприцепной завод. такой же скоростью. Бывают затрудне1956 года, в США имелось около полу• 1958 году он начнет выпускать новый В ния также ис организацией погрузочмиллиона автопоездов (486 000 тягачей прицеп 754-В, конструкция которого разно-разгрузочных работ. Однако практий 508 600 прицепов и полуприцепов), работана совместно с НАМИ. ка показывает, что многие из этих недопричем это количество постоянно увестатков можно свести к нулю правильличивается и, по подсчетам американным выбором схемы поезда. Так, наприских специалистов, должно к 1960 году Это тоже своего рода автопоезд, хотя мер, повышенная требовательность достичь цифры в 800—900 тысяч единиц. применение его сулит не столько эконок планировке погрузочной площадки хаНаиболее распространенным видом мические выгоды, сколько удобства и рактерна не для автопоездов вообще, а автопоезда в США является седельный удовольствия для туристов. Он создан по существу только для одного типа тягач с полуприцепом, к которому неЦентральным конструкторским бюро поездов. редко присоединяется еще и прицеп. Министерства судостроения СССР. Все больше внимания уделяется также иВ СССР преимущественное распростпроизводству седельных тягачей типа ранение имеют поезда с двухосными «верблюд», несущих на себе, кроме наприцепами. Объясняется это тем, что грузки от полуприцепов, еще и полезим в наших дорожных условиях в знаный груз. Широко применяются в США чительно меньшей степени свойственны также и различного рода фургонные отмеченные недостатки. Например, при модификации прицепов и полуприцелов. перевозках по скользким дорогам эксплуатация поезда с полуприцепами чаКоличество находящихся в эксплуатасто бывает невозможной, между тем ции поездов увеличивается ив других поезда с прицепами в таких условиях странах. Так, например, в Западной Герпросто расцепляют и продолжают эксмании количество тягачей возросло в плуатацию тяговых автомобилей в оди1956 году на 8%, а одиночных автомобиночку. лей — на 1%. В Англии за последнее15