лЬмяЬНовые приборы, облегчающие управление автомобилемтремление упростить и облегчить управление автомобилем характерно для деятельности конструкторов за последние годы. Однако, если в американском автостроении эта задача решается в основном за счет установки дорогостоящих и сложных автоматически действующих гидродинамических систем, требующих значительного избытка мощности двигателя, то европейские конструкторы идут по другому пути, стремясь найти решение тех же проблем с помощью сравнительно простых и недорогих полуавтоматических приспособлений. Сущность устройства этих приспособлений, при всем разнообразии их конструктивного осуществления, заключается в наличии сервомеханизма, автоматически выключающего сцепление при переключении передач. В Англии, например, уже целый ряд серийно выпускаемых автомобилей малого и среднего литража («Остин», «Моррис», «Волслей-15», «Стандард») имеет автоматические и полуавтоматические сцепления, основанные, к ак правило, на электровакуумном принципе («Макуматик», «Неутон»). Подобные автоматы с электромагнитной системой (типа «Симкаматнк», «Ферлес», «Гравина») находят себе все большее применение в конструкциях французских автомобилей («Рено», «Симка», «Пежо-403» и др.). Весьма интересные новинни в этой области были созданы за последнее время немецкими нонструкторами, которые удачно используют электрогидровануумные системы для автоматизации действия сцеплений и коробок передач. Среди этих систем прежде всего следует назвать гидравлический автомат сцепления «гидрак», устанавливаемый на автомобилях «Мерседес» модели 1958 года. Он обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и переключение передач без использования педали сцепления (надобность в которой отпадает), а также торможение автомобиля до полной остановки при включенной передаче. В соответствии с желательной скоростью движения любая из четырех передач устанавливается без каких-либо промежуточных операций, просто с помощью рычага на рулевой колонке. Прибор состоит из гидромуфты и последовательно присоединенного к ней обычного механического однодискового сухого сцепления. Последнее приводится в действие с помощью вакуумного сер-Своприбора и служит, как обычно, для отъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач. Гидромуфта же, расположенная между коленчатым валом двигателя и механическим сцеплением, находится постоянно под воздействием усилий. При малых оборотах ее собственное проскальзывание позволяет двигателю работать (на холостом ходу) даже и тогда, когда передача включена. С повышением оборотов проскальзывание уменьшается и автомобиль плавно трогается с места, а на высоких оборотах гидромуфта работает практически, как жесткое соединение. Обусловливаемое этим некоторое повышение расхода топлива не превышает 0,4 литра на 100 км пробега и ни в какой мере не отражается на мощности двигателя. Принцип работы автомата сцепления «гидрак» ясен из схемы (рис. 1). При прикосновении к рычагу управления передач (1), расположенного на рулевой нолонке, замыкается электрический контакт, который управляет с помощью магнитного распределителя (2) клапаном (3) вакуумного сервоагрегата. Сервомотор (5) этого агрегата соединен с вакуумным резервуаром (7), а такжес впускным коллектором двигателя (4). Благодаря наличию достаточной разности давлений между атмосферным и тем, которое имеется в системе, сервоагрегат выключает механическое сцепление (10) примерно с той же быстротой, к ак это происходит обычно (т. е. после того, как рука положена на рычаг переключения передач 1, почти не требуется паузы и можно сразу же включать нужную передачу). Снятие руки с рычага переключения передач влечет за собой размыкание контакта, сервомотор перестает действовать и сцепление (10) вновь внлючается благодаря воздействию своих пружин. Специальное распределительное устройство регулирует включение механического сцепления (10) не только в соответствии с положением педали акселератора (т. е. степени разряжения во впускном коллекторе 4 двигателя), но ив зависимости от того, какие усилия действуют на задние колеса. Для этой цели в задний мост автомобиля встроен электрический контактный датчик, посылающий через реле 14 и вытяжной магнит 15 соответствующие сигналы. Благодаря этому выравнивается разница между числом оборотов двигателя и задней оси.Рис. 1. Схема электровакуумного автомата сцепления «гидрак»: 1 — рычаг переключения пере. дач и электроконтакт; 2 — магнит; 3 — клапан управления сервоагрегата; 4 — впускной коллектор двигателя; 5 — сервомотор; 6 — свободный ход; 7 — вакуумный резервуар; 8 — коленчатый вал двигателя; 9 — гидромуфта; 10 — механическое сцепление; 11 — коробка передач; 12 — задний мост; 13 — датчик заднего моста; 14 — реле; 15 — магнит.В гидромуфте 9 имеется узел свободного хода 6, вступающий в действие только тогда, ногда крутящий момент передается не от двигателя колесам, а от колес к двигателю. Благодаря этому можно в любой момент движения автомобиля под гору использовать двигатель в качестве тормоза. Для этого достаточно снять ногу с педали акселератора. Свободный ход служит также в качестве стояночного тормоза. При включенной на стоянке первой передаче он предохраняет от скатывания машины под гору вперед, а при включенном заднем ходе — от скатывания назад. Кроме того, свободный ход полезен тем, что зимой не дает заглохнуть непрогретому двигателю при малых оборотах. Не менее интересный новый автомобильный агрегат с автоматическим сцеплением и кнопочным управлением норобной передач выпустила в 1958 году на рынок западногерманская фирма «Фридрихсгафен», специализирующаяся на изготовлении зубчатых зацеплений. Этот агрегат, получивший название «синхроматик», представляет собой сочетание полностью синхронизированной четырехступенчатой коробки передач с автоматическим сцеплением и позволяет отказаться при управлении автомобилем не только от педали сцепления, но такжеи от рычага переключения передач. «Синхроматик» рекламируется как «автомат», однако фактически речь идет лишь о комбинации сервоприборов, т ак как выбор нужной в каждом данном случае передачи производится водителем, который нажимает смонтированные на рулевой колонке кнопни гидроэлектропривода. Сама коробка передач представляет собой комбинацию пар шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Переключение передач (т. е. выключение сцепления, перемещение поводковых вилок коробки передач и включение затем вновь сцепления) производится нажатием кнопок на руле (рис. 2), от которых электрическим путем осуществляется управление клапанами гидравлической системы агрегата; последняя в отличие от описанной выше пневматической системы «гидрак» обеспечивает привод в действие не только сцепления, но и сразу же соответствующих передач в коробке. Это зависит от того, какая кнопка нажата. Имеющаяся в «синхроматике» гидромуфта, служащая для трогания с места, комбинирована для ускорения отъединения двигателя от ведомого вала коробки передач с однодисковым сухим сцеплением. На низких оборотах гидромуфта обеспечивает благодаря проскальзыванию работу двигателя вхолостую даже при включенной передаче; при повышении же оборотов автомобиль мягко трогается с места; ясно, что чем больше число оборотов двигателя, тем меньше проскальзывание гидромуфты, которое на определенном режиме оборотов исчезает почти полностью. Так же , как в «гидраке», здесь в гидравлическую часть сцепления встроен свободный ход, соединяющий ведомый и ведущий валы коробки передач. При езде под уклон, когда задние колеса приобретают обороты большие, чем получаемые от двигателя, свободный ход начинает действовать и обеспечивает жесткую связь между двигателем и трансмиссией, благодаря чему можно, сняв ногу с педали газа, использовать двигатель в качестве тормоза. Кроме того, свободный ход служит в качестве стояночного тормоза. Для немедленного включения холостого хода с любой передачи служит одна из кнопок на руле. Управление автомобилем при наличии «синхроматика» значительно упрощабт-18