В сентябре 1957 года в Москве гостила профсоюзная делегация транспортных рабочих Франции. Недавно в Париже побывала с ответным визитом делегация советских транспортников. Сегодня мы печатаем заметки одного из делегатов, члена президиума ЦК профсоюза работников автотранспорта и связи, водителя 1-го класса В. И. Никитина.ПЛОЩАДЬ СТАЛИНГРАД •едленно, совсем незаметно движется в черном стекле самолетного окна блистающая всеми цветами радуги россыпь огней. Их так много, что трудно определить, где кончаются фонари и на-_ чинаются звезды. Впрочем, чем ниже спускается самолет, тем тусклее, меньше становятся звезды и ярче сияют огни Парижа. Теперь уже можно различить причудливую светящуюся паутину улиц, светлые кольца площадей, ровные цепочки фонарей на проспектах. Еще минута, и в окнах замелькали красные огни аэродрома. Самолет остановился, подъехала лестница, и мы увидели на бетонной площадке около здания аэровокзала знакомых нам людей. Вот Жан Брюн, возглавлявший в прошлом году делегацию французских транспортников, гостившую в Москве, а рядом тоже наши бывшие гости — Густав Аллан, Марсель Партолен, Сельвен Рубине и другие. Общительность французов общеизвестна. Мы не успевали отвечать на вопросы, пожимать руки. Пока чиновники аэропорта производили необходимые формальности, нам рассказали ио том, как хороша Москва, и, конечно, о том, что Париж не хуже, каждый советовал нам посмотреть гордость Парижа — Эйфелеву башню. И называли нас родным и великим словом — товарищ, словом, объединяющим миллионы людей труда во всей земле. Один из встречающих — работник профсоюза Риваль — шофер такси приехал на аэродром на своей машине. — Я отвезу вас, — сказал он, — в гостиницу на площади Сталинград... Мы, конечно, знали, что в честь города-героя названа одна из площадей столицы Франции. Но как приятно и радостно было слышать это родное каждому советскому гражданину слово! Французские друзья приготовили нам номера в гостинице «Ситроен», принадлежащей одному из самых больших гаражей города. Назавтра нам предстояло ознакомиться с работой городского транспорта, с условиями труда и жизни шоферов и работников метрополитена, с организацией транспортных служб. Но в первый вечер мы решили просто выйти на тротуары, побродить, посмотреть, как живут улицы огромного города.м.ний домов, планировки кварталов. Шофера в облике города интересует организация движения. Это ведь только кажется, что потоки машин однообразны и не интересны. Опытный глаз замечает много особенного, видит то, о чем не пишется в ярко раскрашенных путеводителях и рекламах. Еще в Москве нам много приходилось слышать о высокой дисциплинированности парижских пешеходов и шоферов. Надо сказать, что разговоры о какой-то необыкновенной дисциплине пешеходов несколько преувеличены. Дело гораздо проще. Автомобилей, главным образом легковых, так много (их в Париже около миллиона), а улицы, особенно в старой части города, так узки, что проезжая часть кажется вымощенной полированными спинами машин. Почти весь день автомобили идут по улицам сплошным потоком. Если прибавить к этому, что вдоль тротуаров плотным барьером день и ночь тоже стоят автомобили, то станет ясно, как трудно и опасно тут нарушить правила движения, перебежать улицу наперерез густой колонне машин. Вот и приходится пешеходам ждать сигнала светофора. Дисциплина среди шоферов поддерживается тоже несколько непривычным для нас способом. В Париже действует основное правило: «Береги свой левый бок, а о правом не беспокойся». Это значит, что если вам ударили в левый бок машины, вас и сочтут виноватым, если в правый — виноват будет шофер другой машины. В этом есть, пожалуй, и хорошее зерно — каждый водитель чувствует больше ответственности за соблюдение этого основного правила движения. Движение в Париже интересно тем, что днем на улицах почти не встретишь грузовых машин — в их распоряжение город предоставляется на ночь. Делается это тоже не из-за какой-то особой любви парижан к легковым машинам, а просто из-за той же тесноты. Если «РАЗБЕЙ СТЕКЛО, НАЖМИ КНОПКУ» учесть, что гаражами в Париже обеспечено лишь 10 процентов автомобилей и они круглые сутки стоят вдоль тротуаПриехавший в незнакомый город композитор раньше всего слышит его шум, ров, то можно понять, что перевод грузовиков на работу в ночную смену промелодию, музыку улиц. Архитектор засто необходим. мечает особенности фасадов и украшеВ середине дня как будто у всех двигателей одновременно выключается зажигание — движение по существу прекращается. Проскакивают лишь отдельные автомобили, да и то кажется, что они катятся по инерции. Для парижан наступил обеденный час, а для Парижа час проветривания улиц от автомобильного чада. Сразу появляются и недисциплинированные пешеходы, пересекающие улицу произвольно... Визг торможения, темпераментный обмен «любезностями» между водителем и пешеходом. Пешеход подавляет своего противника доводом: — Обеденный час, идемте лучше вместе кушать. Регулирование уличного движения в городе осуществляется главным образом автоматическими светофорами. Они установлены, обычно, на невысоких пластмассовых столбах, по углам перекрестков или прямо на середине проезжей части и очень хорошо видны водителям. На таких же столбах устанавливаются и знаки, которых, кстати сказать, в Париже очень немного. В особенно оживленных местах на специальных площадках находятся полисмены. В вечернее время они надевают белые накидки, краги, -чехлы на фуражки. Даже портупея и кобура пистолета — белые. Благодаря этому фигура полисмена хорошо видна издали. Надо сказать, что служба регулирования движения в Париже работает довольно четко и хорошо оснащена техническими средствами. В первый же вечер, когда мы вышли на улицы, нам довелось наблюдать аварию. Один зазевавшийся водитель не сумел вовремя остановить свой автомобиль и ударился в затормозившую впереди машину. Один из водителей подбежал к установленной на углу невысокой тумбе с небольшим стеклянным окошечком. Разбив маленьким молоточком стекло, он нажал кнопку. Прошло не более двух-трех минут, как вдалеке послышались частые звуки сигнала. Как ив Москве, в Париже сигналы запрещены, и резкий звук быстро согнал с середины проезжей части транспорт. Из-за поворота на огромной ско-9 рости вырвались два полисмена на мотоциклах. Казалось, невероятным, как они могут мчаться на такой скорости среди густого потока машин. Они подлетели к столкнувшимся машинам — начался разбор происшествия. — Такие вызывные кнопки установлены на многих улицах, — объяснил нам переводчик. — Они связаны с центральным диспетчерским пунктом. Получив сигнал, диспетчер сообщает о нем по радио ближайшему к месту происшествия патрулю. Позднее мы видели и последнюю новинку, введенную парижским ОРУДом,— регулирование уличного движения с вертолетов. Над оживленными магистралями города почти весь день висит несколько вертолетов. Сидящие в них полицейские осматривают улицы ив случае затора сообщают об этом подвижным патрулям. Правда, это, так сказать, официальное объяснение столь дорогостоящего предприятия. Парижане считают, что главная роль «воздушных полицейских» состоит в том, чтобы вовремя замечать скопления, митинги и демонстрации трудящихся. И как рассказывали наши парижские друзья, к месту митинга полиция прибывает куда быстрее, чем к обычной уличной «пробке». ПАРИЖ — ГОРОД ТАКСИ Без преувеличения можно сказать, что такси в столице Франции — основной вид общественного транспорта, не считая, конечно, метро. Как нам рассказали, в Париже 13 500 таксомоторов. Из них более двенадцати тысяч принадлежат частным фирмам и компаниям, остальные являются частной собственностью их водителей. Сказать, что выгоднее, трудно. Шофера, работающие на своих машинах, всю выручку забирают себе, но зато платят большие налоги. Нам приходилось разговаривать со многими водителями такси, бывать в гаражах, наблюдать работу на линии. Шофера, работающего по найму, не связывают каким-либо графиком, километровым или денежным планом. Он может выезжать на линию в любое время суток по своему усмотрению. Владелец машины считает, что шофер сам должен определить наиболее выгодное время работы, так как его заработная плата складывается из единственной статьи — 25 процентов от общей выручки. Вместе с тем шофер не имеет права работать более десяти часов. Но и меньше этого срока почти никто не работает — ведь тогда заработок не обеспечит прожиточного минимума. Однажды во время поездки наша машина испортилась. Шофер поднял капот, растерянно посмотрел на двигатель. Дело было ясное — замкнул провод высокого напряжения, искра била на корпус. Мне было непонятно, почему шофер такси так растерян, бормочет извинения, но ничего не делает. — Он просто не знает, что делать, — догадались мы с Леонидом Олениным, шофером московского такси, членом нашей делегации и, отстранив удивленного парижанина, в несколько минут устранили неисправность. Обрадованный водитель рассказал нам потом, что шоферы в Париже, оказывается, вовсе не обязаны не только ремонтировать машины, но даже и мытьих. Единственное, что нужно уметь,— это сменить спущенный баллон. Поэтому они не обременены и знаниями теории автомобиля, его устройства и ремонтного дела. Для того чтобы получить профессиональный диплом (права), требуется иметь хорошее здоровье, сдать экзамен практической езды, твердо знать наименования и расположение улиц города и пригорода. Последнее требование предъявляется только к шоферам такси. Состояние здоровья водителей проверяется регулярно через каждые два года. Повышению квалификации и разграничению на классы французы не придают значения. Главное — уметь хорошо ездить. И нужно сказать, что виртуозность вождения в условиях чрезвычайно насыщенных автомобилями улиц у парижских шоферов такси граничит с цирковым искусством. Нам, московским водителям, привыкшим к сравнительно спокойному, организованному ритму движения и умеренным скоростям, приходилось только удивляться рискованной езде парижан. 80—-90 километров в час по городу, 100—120 — на загородных шоссе — обычная для Франции скорость. Поскольку полицейских-регулировщиков сравнительно мало, первым перекресток переезжает тот, у кого крепче нервы. За нарушение правил уличного движения полицейский на месте составляет протокол и вручает водителю повестку с вызовом к судье, который и решает меру наказания — денежный штраф или тюремное заключение на несколько дней. В БОРЬБЕ ЗА СВОИ ПРАВА Нам немало приходилось беседовать с шоферами, и всегда их горячо интересовало, как живут и работают советские водители. Однажды на собрании в одном из гаражей среди общего доброжелательного, душевного разговора раздался громкий голос: — А я слышал, что у вас нет свободы слова! Все настороженно примолкли: что ответят советские делегаты. А мы ответили просто — рассказали, что, кроме того, что свобода слова у нас гарантируется конституцией, профсоюз московских шоферов имеет три газеты. В Париже шоферы своих газет не имеют. В каждой нашей , автобазе, большом гараже есть клуб, где можно собраться, поговорить, обсудить свои дела. Существует в Москве и Центральный клуб шоферов. В Париже не знают, что такое клуб на предприятии, не видели никогда выступлений художественной самодеятельности. Мы рассказали о наших производственных собраниях, которые профсоюз проводит в этих клубах, о критических выступлениях шоферов — словом, обо всем. Под конец один из наших делегатов спросил шофера, задавшего вопрос: — Что же толку от вашей свободы, когда шоферам даже и рассказать о ней гостям негде... Все рассмеялись, а один из сопровождавших нас работников профсоюза пояснил, что шофер, который задавал нам вопрос, состоит членом Форс-Увриер — реакционного профсоюза. — На каждом предприятии у нас ра-На одной из улиц Парижа.Фото Л. Афанасьева. ботают члены разных профсоюзов. В этом наша беда. Да, это действительно беда французских рабочих. Недавно в Париже появились таксомоторы с миниатюрными радиостанциями. Одна из таксомоторных компаний оборудовала центральный диспетчерский пункт, который связан по радио со всеми автомобилями на линии. Получив телефонный заказ на такси, диспетчер быстро связывается с ближайшим автомобилем и направляет его к клиенту. Первые дни эксплуатации значительно повысили доходы этой компании. Шоферы других таксомоторных гаражей стали требовать, чтобы рации были установлены на всех парижских таксомоторах, но хозяева не хотели связываться с дополнительными расходами и не вводили это полезное усовершенствование. Тогда профсоюз решил объявить общую забастовку парижских такси. Но удовлетворения требований удалось добиться не сразу, так как требований одного профсоюза не поддержал другой. Надо сказать, что забастовки — довольно частое явление в общественной жизни Франции и являются могучим оружием трудящихся в борьбе за свои права, за лучшую жизнь и условия труда. Но единство трудящихся в этой борьбе значительно подрывается тем, что, кроме прогрессивных профсоюзов, входящих во Всеобщую конфедерацию труда (ВКТ), существуют и правые профсоюзные объединения — Форс-Увриер, христианские, католические профсоюзы и другие. И нередко бывает так, что в одном и том же гараже часть рабочих бастует, а часть работает. Такое положение выгодно предпринимателям, и они стараются по мере сил углубить разногласия между профсоюзными объединениями. Однако это им не всегда удается. В декабре профсоюзы разных направлений устраивают в Париже традиционную елку, на которой нам пришлось побывать. Мы увидели, что представители всех профсоюзов с одинаковым энтузиазмом приветствовали предложение советских делегатов объединить свои усилия в борьбе за высшую цель человечества — мир на всей земле. Иначе и быть не могло. Ведь у рабочих всех континентов и наций общие интересы.10