НАМИ-031, 1957.1JS$fflm&=*«Опытные образцыi»*«g|С4А, 1958..АВТОМОБИЛИ ДЛЯ ИНВАЛИДОВ^щ^^СЗА, 1957.Большое внимание было уделено проектированию двигателя для микроавтомобиля. Основой послужили эксперименты по созданию двигателей воздушного охлаждения, проводившиеся в НАМИ, на МЗМА и ИМЗ. Были построены опытные двухцилиндровые двигатели (два оппозитных и один рядный] с рабочим объемом 748, 650 и 750 см», мощностью около 23 л. с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Однако после испытаний был сделан вывод, что на советском микролитражном автомобиле нужно устанавливать не двухцилиндровый двигатель, конвертированный из мотоциклетного, или даже специальный, а четырехцилиндровый. Это решение принято в целях повышения долговечности двигателя и понижения требований к октановому числу топлива в связи с уменьшением диаметра цилиндра, а также возможностью увеличить рабочий объем для различных модификаций автомобиля. Такой четырехцилиндровый двигатель, имеющий рабочий объем 752 см3, спроектирован с участием конструкторов Мелитопольского завода. Его мощность также равна 23 л. с. при 38004000 об/мин и крутящем моменте около 4,9 кгм. Предполагается, что срок службы'двигателя будет доведен, по крайней мере, до 50 тысяч километров.Так заканчивается первый этап работы над советскими микроавтомобилями.. Однако поиски более совершенных форм и конструкций продолжаются. Создается новый V-образный четырехцилиндровый двигатель, требующий меньших затрат на изготовление. Его конструкция, разработанная советскими инженерами, весьма оригинальна. Управление сцеплением будет автоматизировано до такой степени, что надобность в педали полностью отпадет. Предполагается построить автомобиль с двухнедельным управлением. Ведутся исследования по облегчению узлов ходовой части, при сохранении их надежности. С неменьшей энергией ведутся экспериментальные работы, направленные на то, чтобы найти рациональную компоновку автомобиля и кузова, а также расположение пассажирских мест. За последние годы было построено несколько комбинированных кузовов с различной степенью использования пластмассы — для изготовления крыльев, дверей, крыши и целых боковых панелей кузова. Опыт их изготовления показывает, что при наличии соответствующего сырья этот вид материала может найти широкое применение в строительстве новой советской микролитражки.В помощь автолюбителюИЗБЕГАЙТЕ ЗАНОСАВо многих районах нашей страны зима бывает продолжительной и суровой. Автомобильному транспорту приходится работать порой на тяжелых, заметенных рыхлым снегом, порой скользких и обледенелых дорогах. На них трудно стронуть с места автомобиль — буксуют ведущие колеса; при торможении легко возникает юз (скольжение колес), путь торможения увеличивается в несколько раз. Нередко автомобиль «заносит» даже на ровной дороге. Большое значение для безаварийного вождения азтомобиля в этих условиях имеет правильное пользование тормозами. Что лучше: добиваться ли полной блокировки колес тормозами, что ведет к возникновению юза, или прикладывать меньшее усилие к тормозной педали с таким расчетом, чтобы колеса при торможении не переставали вращаться? Многие водители на своем опыте убедились, что на скользких дорогах юз допускать не следует и пользоваться тормозами нужно крайне осторожно. При движении по обледенелым дорогам, в зависимости от температуры воздуха и степени гладкости льда, коэффициент сцепления может быть очень малым. В этом случае избежать блокирования колес при торможении весьма трудно. Поэтому при езде на скользких обледенелых дорогах без цепей можно рекомендовать использовать торможение двигателем. Лучше всего при движении по скользким и заснеженным дорогам применять средства, увеличивающие сцепление шин с поверхностью дороги, в частности, так называемые цепи противоскольжения. Многочисленными испытаниями, проведенными в различных условиях, установлено, что все виды цепей противоскольжения (имеются в виду металлические мелкозвепчатые цепи) существенно повышают сцепление колес автомобиля с полотном пути. Наиболее эффективны цепи, у которых к звеньям приварены шипы в виде коротких брусочков или призм. Даже на самой скользкой дороге они почти исключают боковое скольжение, т. е. занос. При трогании автомобиля с места и на подъемах цепи с шипами увеличивают сцепление колес с обледенелой дорогой в шесть—семь раз, а на укатанном снеге — приблизительно в четыре раза. На гладком льду путь торможения со скорости 32 км/час составлял: при обычных шинах — около 60 м, при шинах с грунтозацепами — 53 м, при простыхЭлектрифицированный стенд «Аккумуляторная батарея» предназначается для изучения устройства и работы кислотной аккумуляторной батареи. На фанерном щите (рис. 1] размером 1123X768 мм нарисованы в разрезе аккумуляторные батареи с внешней цепью. С левой стороны — две батареи, которые заряжаются. Нижняя из них показана в начале зарядки, верхняя батарея — в конце зарядки. С правой стороны щита показан процесс разрядки аккумуляторных батарей. На нижнем рисунке изображено начало процесса разрядки, на верхнем — конец разрядки. Внутри банок упрощенно изображены основные электрохимические процессы, происходящие в пластинах и электролите во время зарядки и разрядки. Вдоль проводов по стрелкам, указывающим направление тока внутри электролита, а также по лучам от лампочек просверлены сквозные отверстия диаметром 5 мм. Через эти отверстия производится подсветка направления движения тока при зарядке и разрядке. С помощью включателей, расположенных в нижней части щита, можно включать освещение любой стороны рисунка. Для того чтобы нагляднее показать движение тока, с тыльной стороны щита (рис. 2J на металлических осях, закрепленных в экране и рейках 1, установлены два делительных диска 2, 3 из картона толщиной 4—5 мм. В центре дисков укреплены шкивы. У левого диска шкив с двумя бороздками, у правого — с одной. На оси ручки 1 (рис. 1) также имеется шкив с одной бороздкой. Через шкивы пропущена бечевка. При включенных лампочках вращающиеся диски создают иллюзию движения тока по проводам и стрелкам. Лампы каждого делительного диска включены последовательно через , свой выключатель. Напряжение для лампочек подводится через гнезда 4 (рис. 1) На маленьких съемных щитках 2, 3 (рис. 1) смонтированы детали аккумуляторной батареи. При транспортировке пособий эти щитки прикрепляются к обратной стороне щита. Е. АЛЕКСАНДРОВ, Инженер-подполковник.цепях противоскольжения — около 30 м, при цепях с шипами — 23,5 м. На дороге, покрытой слабо уплотненным снегом, путь торможения с той же скорости имел следующие значения: при обычных шинах — 18,3 м, при шинах с грунтозацепами — 15,9 м, при простых цепях — 14,0 м, при цепях с шипами — 11,6 м. Важно отметить, что при использовании цепей, окружающая температура практически не влияет на длину тормозного пути по обледенелой дороге. Между тем при езде на обычных шинах без цепей это имеет большое значение. Так, если температура минус 18°С, путь торможения автомобиля с неизношенным рисунком протектора при скорости 32 км/час равен 35 м, то при температуре около нуля (точнее — минус 1°С) путь торможения увеличится почти до 72 м, т. е. более чем вдвое. Это обстоятельство часто не учитывается, в результате чего количество аварий в гололедицу во время оттепели возрастает. Инж. С. ЛАПТЕВ.16