ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ПОДВЕСКИНа проходившей недавно вМосквеконференции по подвескам автомобилей отмечались преимущества пневматических подвесокиподчерки валась необходимость проведения всесторонних исследований, а также разраб отки отечественных конструкций таких подвесок. В настоящее времяуже созданы и испытываются опытные образцы отечественных автомобилей с пневматической подвеской. По-видимому, в ближайцщм будущем начнется их серийный выпуск, и на улицах наших городов появятся но вые, е ще более совершенные автомобили. Подвеска автомобиля смягчает удары, передаваемые от колес на рамуику зов, придает колебаниям автомобиля желаемый характер, т. е. улучшает качества, объединяемые понятием «плавность хода». Ч ем выше плавность хода, тем меньше утомляемость водителя и пассажиров, т емс большей скоростьюможет двигаться машина по неровнойдороге без вреда для находящихся в ней людейигруза . И другие качества автомобиля — устойчивость придвижении , экономичность, надежность исрок служб ы — зависят от подвески . В качестве упругого элемента подвески может применяться, н апример , витая цилиндрическая пружина , по одной для каждого колеса. П рогибтакойпру жины пропорционален приложенному к ней усилию, т. е. подвеска этого типа имеет линейную характеристику. Пос колькуже частота собственных колебаний кузова зависит от прогиба подвески, то груженыеипорожние автомобили будут иметь различную плавность хода. О собенно заметна эта разница угрузо вых автомобилей. Н апример , у гружено го автомобиля ГАЗ-51 нагрузка на задн ююподвескув4 раза больше, ч емунегруженого . Поэтому если при дви ж ениис полной нагрузкой плавность хода будет хорошей , то придвижениибезгруза она станет неудовлетворительной и наоборот. К рометого , с изменением веса груза (особенно, к огда подвеска имеет малую жесткость) к узов будет резко менять свое положение относительно дороги . На неровной жедорогемогутвозник нуть значительные продольные угловые колебания (галопирование), неприятные для пассажиров и вредные для автомобиля и груза. За последние годы все большее распространение получают подвески с так называемой нелинейной характеристик ой . О ниприменяются , н апример , на автобусах ЛАЗ-695. П рогиб их при небольших нагрузках пропорционален прилож енному усилию, а при значительных нагрузках увеличивается на гораздо меньш ую величину, ч ему подвесок с линейной характеристикой. К такимподвескам относятся и пневматические. О сновноепреимущество подвески с нелинейной характеристикой состоит втом , что она обладает повышенноймяг к остьюпри небольших толчках ипере мещениях ив то жевремя увеличенным сопротивлением при больших перемен Инж. А. НАРВУТ щениях. Тем самым устраняется возмож ность ее «пробивания». К роме того, у автомобилей с такой подвеской , в случае значительного изменениянагрузки , плавность хода изменяется мало. Наконец подвеска с нелинейной характеристикой оказывает увеличенное сопротив ление боковомукрену на крутых пово ротах ипродольным наклонам кузова при резкихускоренияхиторможениях . П рименение воздуха в качестве основног оупорного элемента подвески позволя ет значительно повысить плавность хода и устойчивость автомобиля в различных эксплуатационных условиях. В систему такой подвески можно ввести специальные устройства, р еагирующие на изме нение внешних условий и автоматически регулирующиеположениекузова , жесткость самой подвескии ее сопротивле ние колебаниям . И нтересно , что пневматические подвески , п олучающиев настоящее время все большее распростране ние на автомобилях, ш ирокоприменяют ся в шасси самолетов. Упругие элементы пневматической подвескивосновном бывают двух ти пов: баллонные ителескопические . У баллонных расширениеи сжатие возду ха происходитпридеформациирезино вого баллона, а у телескопических — п ри изменении положения поршня, перемещ ающегосявцилиндре . Встречаются и комбинированные схемы: пневматическая подвеска и листовые или витые пружинные рессоры и др. Применяют такжеигидропневматическую подвеску, н апример , на легковом автомобиле «Ситроен» DS-19. В США пневматические подвески устанавливают на междугородных автобусах илегковых автомобилях. Д елают это, правда, на немногих моделях ипоже л анию покупателей, что, п о - в идимому , в значительной степени определяется ком мерческими соображениями. В европейских странах такие подвески используют на автобусах, автомобилях-цистернах и тягачах сполуприцепами . Д ля этих трех типов автомобилей при менение пневматической подвескиже лательно из-за значительной разницыв их весе сгрузомибез него. Это особен но сказывается на плавности хода короткобазных тягачей. Д ля автобуса и санитарных автомобилей первостепенное значение должно иметь певышение ком фортабельности. Д ля автомобилей-цистерн важнотакже снизить ударные нагрузки, особенно при перевозке легковоспламеняющихся или корродирующих жидкостей. Пневматическая подвеска обеспечивает автоматически сохранение постоянной высоты входных ступеней в автобусах, независимо от их нагрузки , и легкость соединения прицепа стягачом благодаря сохранению относительного поло ж ения соединительного пальца ипроуши н ы . О днимиз достоинств пневматических рессор является почти полное отсутствие трения, что позволяет наилучш имобразом подбирать гидравлические амортизаторы . Если же используются ли , стовые рессоры , то эффект гашения ко лебаний меняется из-за изменения меж дулистового трения в зависимости от погоды , с рока их службыи условий об служивания рессор . Н аконец пневматические рессоры значительно легче ли стовых, а поутверждениюнекоторыхфирм , их применение удлиняет срокслужбы шин почти вдвое. Последнее объясняется тем , что пневморессоры обусловливают быстрое затухание коле баний, м еньшуюперегрузкушин на по воротах из-за уменьшениякренакузоваи другими причинами. При выборе схемы подвески следует исходить прежде всего изтого , о каких колесах идет речь . Д ля передних колес , являющихся управляемыми , л учше всего использовать цилиндрические баллоны, чтобы оставалось достаточно места для поворота колес. На рис. 1 показана независимая пневматическая подвеска для сдвоенных осей полуприцепа ; баллоны имеютпро д олговатуюформу , п ричемспособ их присоединения во многом аналогичен способуприсоединения листовых рессор . В случае ведущих осей значительное внимание уделяется передаче толкаю щ егои реактивных усилий ивозможно сти получения широкойрессорной базы для улучшения плавности хода. О собен ностью пневматической подвески , п о казанной на рис. 2, является то , что зад няя ведущая ось автобуса имеет две листовые рессоры 5. О ни служат для восприятия веса вненагруженномсо стоянии и передачи толкающих усилий. Шарнирно прикрепляемая к раме А-образная тяга 9 передает толкающие усилия от рамык передней оси . Эта пневматическая подвеска устроена следующимобразом . Воздух от ком прессора 1 поступает к клапану 8 накачки шин и затем крегулятору6 давления. Далее он проходит через водо- и маслоуловитель 7, к оторый установлен для того, чтобы предотвратить неисправности, вызываемые наличием влаги и ее замерзанием . Затем воздух попадает в три резервуара 4: по одному для каж д ой пары баллонов 3рессор . К аждый баллон соединен со своим клапаном 2 регулирования высоты. О т д ельные части системы изолированы с Рис. 1. Независимая подвеска для сдвоенных осей полуприцепа.24
