мотоциклногие любители мототехники и спортсмены просили меня рассказать об устройстве мотоцикла ОСК-175. В обычном двухтактном мотоциклетном двигателе картеры кривошипа и коробки передач объединены в одном блоке, имеющем разъем по оси цилиндра. Это связано с рядом неудобств, которые появляются всякий раз, когда приходится разбирать двигатель. В новой конструкции картер кривошипа выполнен отъемным от основного картера силового агрегата. Привод от коленчатого вала к четырехступенчатой коробке передач — шестеренчатый. При изготовлении двигателя были использованы некоторые стандартные детали серийных мотоциклов, в частности поршень, кольца и сцепление от К-175, механизм переключения передач, валы коробки и часть шестерен с ИЖ-49. Картер кривошипа в сборе с самим кривошипом, поршнем, цилиндром, головкой составляют моторный отсек. За счет увеличения или уменьшения диаметра цилиндра или радиуса кривошипа можно получить различные по величине моторные отсеки, а следовательно, и различный рабочий объем цилиндров. Обе половинки картера кривошипа Отлиты из алюминиевого сплава, внутренняя поверхность их отполирована. В верхней части каждой половинки пыфрезеровано продувочное окно. Кривошипный механизм ОСК-175 имеет обычную конструкцию, но диаметр его противовесов уменьшен до 100 мм, что позволило сократить объем картера и повысить давление продувки. Длина шатуна также уменьшена на 20 мм. Подшипник нижней головки шатуна , имеет сепаратор. Это улучшает условия работы роликов и повышает надежность узла. Цилиндр представляет собой толстостенную- алюминиевую оребренную рубашку, напрессованную на гильзу из аустенитного чугуна. Окна цилиндра — открытого типа; выпускной и впускной патрубки отъемные. Продувочные окна снабжены специальными крышками. Высота выпускного окна — 19 мм, ширина по хорде41 мм. П Р ° Д Увочные окна имеют сечение 13x24 мм. Угол между ними сохраР едакция попросила начальника ЦКЭБ мотоциклостроения В. Р огожинавыска ­ зать свое мнение омотоцикле ОСК-175. — К онструкция , предложенная А. Олейн иковым , — с казалон , — безусловно, ориг инальна . Особый интерес представляет ее универсальность , п озволяющая без коренных переделок силового агрегаталегкоизменятьрабочий объем и степень сжатиядвухтактного двигателя. Благодаря этому один и тот же двигатель можно использовать для различных соревнований в различных классах. В настоящее время двигатель ОСК-175 передан в ЦКЭБ для испытаний . Результ атыихбудутобсуждаться на техсовете конструкторского бюро совместно с представителями заводов испортивнойобщественности . Техсовет должен выработать рекомендации об изготовлении этого двигателя.ОСК-175нен в 120°. Ширина впускного окна — 48 мм, высота — 19 мм. Окна сделаны с большими радиусами скрутлений в углах, благодаря чему создаются благоприятные условия для работы колец и уменьшается сопротивление проходу газов. Головка цилиндра имеет значительно большую поверхность охлаждения, чем головки двигателей обычных спортивных мотоциклов. Низкая температура головки и смещенная сфера камеры сгорания, способствующая лучшему завихрению рабочей смеси, обеспечивают высокую степень сжатия — 9,5—11,5. Какими же основными преимуществами обладает двигатель такой конструкции? На базе его можно без большого труда создать несколько вариантов с различным рабочим объемом, а именно 75, 100, 125, 175 см 3 . Сравнительно высокая мощность (например, для класса до 175 см 3 — 15 л. с. при степени сжатия 11,5 и 13—14 л. с. при степени сжатия 9,5) позволяет спортсмену участвовать как в шоссейных гонках, так ив кроссе. Наконец такая конструкция дает возможность в процессе подготовки мотоцикла к соревнованиям осуществлять доводку картера, кривошипа и цилиндра без разборки всего двигателя. Мотоцикл ОСК-175 снабжен стандартным карбюратором К-28Б, воздухофильтр же имеет необычную конструкцию. Вначале воздух проходит через крупную сетку, на которой задерживаются большие посторонние частицы. Затем он попадает в фильтрующую часть, которая представляет собой несколько слоев промасленной сетки, и, наконец, в корпус воздухофильтра, на дне которого находится масло. Корпус имеет наибольший для данной конструкции объем. Благодаря этому при резком открывании ручки газа здесь образуется достаточный запас воздуха, позволяющий быстро увеличивать обороты двигателя. Некоторые особенности имеет и ходовая часть нового мотоцикла. Двигатель устанавливается на раму, которая гораздо прочнее и долговечнее, чем у серийной машины Ковровского завода. Этого удалось добиться благодаря применению новых конструктивных решений. Так, в ней использована укороченная маятниковая подвеска мотоцикла ИЖ-57 с ходом, уменьшенным до 120 мм, и применено верхнее крепление ее. На мотоцикле установлены рулевая колонка, руль и вилка от ИЖ-57, но эти детали несколько облегчены. Угол наклона передней вилки составляет 28—29°, что увеличивает маневренность машины и уменьшает ее базу до 1245 мм. Таким образом, ходовая часть характеризуется сравнительно короткой базой, небольшим ходом задних подвесок и достаточно высоким клиренсом (235240 мм). Всё это создает устойчивость мотоцикла и позволяет применить наиболее современную технику езды (на [ft заднем колесе, не сбра сывая ног с подножек). А. ОЛЕЙНИКОВ. »МН аобложке этого номера — д вукратныйчемпион СССР 1959 года по мотогонкам Анатолий Олейников, создатель оригинального мотоцикла ОСК-175. ОСК сокра ­ щ енно означает: «Олейников. Спортивная конс трукция » . Именно так спортсмен и его товарищ и по команде называют новую машину. Две золотые медали чемпиона СССР — дос тойная награда спортсмену за творческийтруди настойчивость.Рис. 4. Кроссовый вариант мотоцикла.