отогонки на ипподроме, имеющие давние традиции, и поныне пользуются у нас большой популярностью. Из года в год спортсмены вносят новое в подготовку машин к соревнованиям, совершенствуют мастерство. Прошедшее в Одессе первенство страны было в этом отношении весьма примечательно. И мне, как участнику одесских соревнований, хочется высказать свои соображения по нескольким, как мне кажется, важным вопросам развития ипподромных гонок. Прежде всего о машинах. На первенстве была представлена интересная мотоциклетная техника. В кубатуре 125 см 3 имелось несколько современных С-157 Серпуховского ЦКЭБ. Основная же масса гонщиков выступала на мотоциклах К-55, М-1А, К-125. Предельная форсировка и применение спиртовых смесей Позволили «снять» с них мощность порядка 10 л. с. Так как вес этих машин при максимальном облегчении составлял 54—58 кг, то это уравнивало их с С-157, которые при мощности 15 л. с. имеют вес 100 кг. Тщательно подготовленная серийная заводская машина, на мой взгляд, более надежна для ипподрома, чем сложный С-157. Об этом можно судить хотя бы по моему мотоциклу. За последние три года, в течение которых я выступаю на одном и том же моторе даже без замены цилиндра, не было ни одного случая, когда бы отказал двигатель. Между тем иногда приходилось соревноваться при 30-градусном морозе, да еще на спиртовой смеси. А стартовать за это время пришлось не менее 200 раз. В этом году явно повысились скорости. На прошлом первенстве Б. Панферову и мне в финальном заезде удавалось пройти круг 1600 метров за 65 и 66 секунд. В этом году это время было достигнуто участниками, занявшими 810 места. Лучшее же время равнялось 61 секунде. Сильный ветер помешал достичь скорости менее 60 секунд. Половину прибавки в скорости нужно' отнести за счет возросшего мастерства гонщиков, а вторую, безусловно, за счет повышения мощности моторов. Мне задавали много вопросов, как я готовил двигатель к соревнованиям. Буду рад, если этой статьей смогу оказать хотя бы небольшую помощь молодым мотоциклистам. Незадолго до начала первенства я перевел машину на спиртовую смесь (метанол). Считаю, что гонщики зря боятся такого новшества. Сделать это можно очень быстро, причем мощность увеличивается сразу на 15—20 проц. Достаточно только довести степень сжатия до 16—17, рассверлив распылитель до 3,2 мм, а жиклер до 2,5 мм . Проходное сечение карбюратора должно быть 25—26 мм. Легче всего для этих целей использовать карбюратор К-28Б, не забывая, конечно, о необходимости изменить проходные сечения краника и поплавковой камеры. Применение всевозможных тройных, двойных и тому подобных смесей на ипподроме нецелесообразно. Метанол имеет все преимущества и даже дает возможность производить запуск мотора на высококалильной свече ВКС-36. Очень много толков вызывает длина всасывающего патрубка. Спортсмены, известные как специалисты по доводке двухтактных 125-кубовых двигателей, Б. Панферов, Н. Михайлов и А. ОлейМ1СПОРТСМЕНАО ТЕХНИКЕ И ТАКТИКЕ НА ИППОДРОМНЫХ ГОНКАХников утверждают, что его длина должна быть 60—80 мм. Экспериментируя на нескольких цилиндрах, даже с разными фазами газораспределения, я пришел к выводу, что лучший результат дает патрубок в 100—105 мм, а также 200210 мм, но последний конструктивно неудобен. Патрубки с промежуточными размерами не пригодны вообще. Что касается фаз газораспределения, то считаю непревзойденными параметры, приведенные в свое время Б. Панферовым в журнале (№ 2, 1957 год). После такой подготовки моя машина при ведущей звездочке в 17 зубьев и ведомой в 40 стала развивать скорость 120—125 км/час. Но это, думается, не предел. Она может и должна идти со скоростью примерно 130—135 км/час. Коротко о ходовой части. Здесь нужно придерживаться двух истин: машина должна быть легкой и прочной. Но излишнее облегчение может не дать хорошего результата, если оно пойдет в ущерб прочности, Считаю, что вес машины класса до 125 см 3 должен быть не менее 52 кг. Большой интерес вызвали ипподромные мотоциклы с рабочим объемом цилиндра до 350 см 3 . Сильнейшие гонщики пошли не по пути доводки мотоциклов марки ИЖ, а по пути создания «гибридов» на базе чехословацкого ЭСО, польского ФИСа и нашего ИЖа. Это относилось ик ходовой части ик двигателям. Одни использовали вилку, руль и переднее колесо от ЭСО, другие ставили кроссовый мотор ЭСО-350 на раму ИЖа, третьи — моторы ИЖа на ходовую часть гаревого ЭСО и т. п. Но самыми лучшими, бесспорно, оказались мотоциклы В. Успенского и Я. Кююнемяэ. Каждый из них шел своим путем. Наиболее совершенной была машина В. Успенского. Ходовая часть ее за исключением бензобака — от гаревого ЭСО, но мотор весьма оригинален. Спортсмен использовал картер двигателя этого мотоцикла, а кривошип, головку и цилиндр — от кроссового ЭСО350. Двигатель работал на метаноле. По мощности (35 л. с.) он не имел себе равных в классе 350 см 3 . Другой заслуживающий внимания мотоцикл сделал прошлогодний чемпион Ян Кююнемяэ. Он полностью использовал ходовую часть ФИСа, картер, головку, поршень и цилиндр его двигателя, но поставил кривошип ЭСО-350, уменьшив тем самым ход поршня (цилиндр уменьшен соответственно ходу). На первой же тренировке спортсмен показал отличное время (круг — 54 секунды). Однако этот результат его не удовлетворял, а дальнейшая форсировка привела к неполадкам. Обидно, что при наличии конструкторских бюро и мощных заводов нам приходится выступать на приспособленных мотоциклах старых образцов и делать всевозможные комбинации из машин иномарок. Пора уже, наконец, создать заводскую конструкцию легкого прочного мотоцикла с мощным двигателем для гонок по гаревой, ледяной и ипподромной дорожкам. Несколько слов о тактике в этих соревнованиях. Трудно анализировать тактическое мастерство гонщиков, если ты сам участник борьбы. Поэтому я ограничусь лишь несколькими примерами из опыта своего выступления в Одессе. Ипподромная гонка проходит на короткой дистанции. Продолжительность заезда — около 4 минут, а скорости приближаются к 100 км/час (я имею в виду мотоциклы класса до 125 см 3 ). В таких условиях большую роль играет преимущество, завоеванное вначале. Д у ­ мается, что впервые выступавший на ипподроме известный кольцевик В. Катомин проиграл молодому Землянову только потому, что не приспособился к специфике ипподромной дистанции. Ему удалось приблизиться к сопернику, выигравшему старт, но обойти его не хватило времени. Заезды, в которых мне пришлось встретиться с Катоминым и Земляновым. (оба они выступали на С-157 и считались вероятными претендентами на медали), я провел по одной схеме: резко уходил со старта и увеличивал разрыв на виражах. Последние я проходил с закрытым корректором воздуха, что давало возможность экономить моторесурсы — беречь мотор, «кормя» его обогащенной смесью. В последнем, пятом, заезде мне пришлось «скрестить оружие» с молодым Захаровым, выигравшим, так же как и я, все предыдущие старты. Стартовый вираж прохожу первым, но на прямой Захаров сравнительно легко обходит меня. Пристраиваюсь ему «в хвост». В разряженном пространстве машина идет спокойно, даже с небольшим запасом. На одном из поворотов делаю рывок и становлюсь лидером! Теперь уже Захаров старается «сесть мне на колесо». Зная это, я ухожу от него то вправо, то влево, тем самым «отжимая» соперника потоком воздуха. Еще вираж, небольшой отрыв и золотой финиш. Молодой способный гонщик проиграл, по-моему, из-за неправильного прохождения поворота. Не сбавляя скорости, он входит в вираж, опирается на левую ногу и проходит его с заносом. На выходе из виража машина в этом случае неизбежно теряет скорость. Я же, наоборот, немного сбавляю скорость перед виражом, с подсечкой преодолеваю его, и на выходе из поворота накатом набираю максимальную скорость. Вопросы тактического мастерства, индивидуальной техники в гонках на ипподроме заслуживают обстоятельного и глубокого разбора. И было бы очень полезно, чтобы ведущие тренеры и спортсмены высказали на страницах журнала свои соображения по этим вопросам. Р. БОГДАНОВ, мастер спорта, чемпион СССР по ипподромным гонкам.17