Я не случайно так подробно останавливаюсь на трудностях трассы. «Классическая», с точки зрения специалистов, Уэльская трасса оказалась для нас очень трудной потому, что многодневки у нас проходят s несравненно более легких условиях. Несмотря на трудности, с которыми мы столкнулись, первые два дня соревнований прошли для нас в общем успешно, если не считать, что мы проигрывали положительные очки командам ЧССР и ФРГ из-за недостаточной мощности наших машин. Решающим оказался третий день. С трассы сошел В. Пылаеа, и это сразу же отбросило нашу команду, боровшуюся за «Международный трофей», на предпоследнее место. Мне трудно судить о причинах падения Пылаева — такое может случиться с каждым гонщиком, но, думается, виной тому была и неудовлетворительная подготовка к кроссово-многодневным соревнованиям. Ведь не секрет, что в этом году Пылаев участвовал только в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, повторяю, главными причинами неудач наших команд были — неожиданно трудная трасса и недостаточная мощность наших машин. С трудностями трассы не справились ветераны сборной — Э. Крузе и С. Старых. На пятый день они вынуждены были прекратить соревнования. Не по плечу оказалась трасса и А. Сироткину, который несколько раз падал и закончил дорожный этап многодневки с 23-мя штрафными очкамиНаши молодые гонщики А. Крюченко и С. Ястребов из-за недостатка опыта (это проявилось прежде всего при подготовке мотоциклов и устранении неполадок в пути) также финишировали с грузом штрафных очков. Совсем недавно нам удалось, наконец, добиться повышения прочности рамы, но, к сожалению, это не сопровождалось снижением веса мотоцикла. В результате получилось, что двигатели наших «ковровцев» на стенде показывают мощность 13 л. с , — ие меньше, чем иные иностранные моторы, а на скоростных соревнованиях мы далеко отстаем. Это происходит потому, что машины соперников значительно легче наших. Здесь есть над чем задуматься конструкторам и инженерам. Нельзя рассчитывать на серьезные успехи а современных соревнованиях, имея низкую удельную мощность машин. В связи с этим хотелось бы обратить внимание на такой факт. С зарубежными командами на многодневки, как правило, приезжают представители мотоциклетных заводов, внимательно изучающие все новое, что появляется у противников. Условия соревнований не оставляют спортсменам времени для этого. К тому же у них зачастую не хватает инженерной сметки. Поэтому вызывает удивление, что представители наших заводов не присутствуют на соревнованиях в качестве наблюдателей. А это принесло бы несомненную пользу. Решение основных вопросов — уменьшение веса мотоциклов с одновременным повышением мощности двигателей, изменения конструкции рамы, которая все еще «плохо держит дорогу» — без осмысления передового зарубежногоопыта приводит к ненужным дополнительным трудностям. Наши мотоциклостроители не всегда еще представляют требования, предъявляемые к отдельным узлам и агрегатам в сложных условиях многодневных соревнований. Только этим можно объяснить, что заводские конструкторы установили на мотоциклах ИЖ-240 и ИЖ-60 не специально подготовленные, а обычные генераторы с дорожных мотоциклов. Этот просчет обошелся очень дорого: почти все спортсмены, выступавшие на «ижах», вынуждены были устранять неисправности генераторов на трассе. Причем у некоторых гонщиков остановка произошла на самых коротких отрезках между пунктами контроля времени, и наверстать упущенное время уже не представлялось возможным. В результате А. Егоров получил 7 штрафных очков, а Н. Соколов и Е. Субботин — по 10. XXXVI многодневные соревнования выявили не только слабые, но и сильные стороны нашей команды. Советские спортсмены еще раз проявили свои отличные волевые и физические качества. Несмотря на ряд поломок, неисправности зажигания, заклинивание вилки, наши гонщики оставались на дистанции. В итоге они завоевали четыре золотых (В. Адоян, А. Дежинов, Э. Кирсис, В. Семин) и семь серебряных медалей (А. Егоров, 3. Калькис, А. Крюченко, А. Сироткин, Н. Соколов, Е. Субботин, С. Ястребов). Командные результаты XXXVI многодневки известны. В борьбе за «Международный трофей» первое место завоевала команда ФРГ, второе — Италия и третье — Австрия. Победитель соревнований 1958—-1959 годов — команда Чехословакии до последнего дня сохраняла шансы на завоевание трофея, ко сход одного спортсмена отбросил ее на четвертое место. Последующие места распределялись так: Польша, СССР, Швеция и, наконец, Англия. Команда хозяев трассы выступила крайне неудачно. «Серебряную вазу» завоевали словацкие спортсмены. чехоБиблиографияНЕБЕЗОПАСНЫЕ СОВЕТЫВопросы личной безопасности при выполнении шофером-любителем тех или иных операций по обслуживанию и ремонту автомобиля сравнительно редко освещаются в нашей печати. Поэтому сс интересом был встречен выпуск в свет брошюры В. Зорина «Шоферу-любителю 0 мерах безопасности» *. Автор знакомит читателей с основными требованиями техники безопасности при эксплуатации автомобиля. В брошюре освещены правила вождения автомобиля в сложных дорожных условиях, даются рекомендации по устранению некоторых дорожных неисправностей. описываются приемы оказания первой помощи при несчастных случаях. К сожалению, не все в этой книге автору удалось. Большая часть ее — вольный пересказ правил уличного движения и заимствования из литературы для автолюбителей. Ряд советов по технике безопасности не относится к автомобилю (обтесывание бревен топором, обращение с высоковольтными установками и т. д.). Автор не проявил достаточной требовательности в отборе рекомендаций. Так, в книгу попали и прямо абсурдные советы, например: при встречных разъездах не только переключать свет на малый, но и выключать совсем; отогревать замерзшую воду в радиаторе паром из того же радиатора при помощи пробки со штуцером. В. Зорин советует автолюбителям пользоваться ограждением, применяемым при накачке грузовых шип, имеющих запорное кольцо. По-видимому, автор не знает, что это ограждение предохраняет работающего от удара соскочившим кольцом, а не лопнувшей шиной; легковые же автомобили запорных колец на колесах не имеют. Нельзя согласиться, что температура отопления регулируется при помощи жалюзей радиатора. Неверно, что можно затормозить автомобиль, идущий со скоростью 72 км/час, за одну-полторы секунды. На это потребуется более трех секунд. Имеются взаимоисключающие рекомендации. Например, на стр. 39 рекомендуется для буксировки пользоваться канатом, а на стр. 41 это категорически запрещается. На стр. 46 автор пишет о том, что нельзя делать в гараже смотровую яму из-за грязи и воды весной, а на стр. 53 дает описание погребка для аккумуляторной батареи, как будто в него грязь и вода не проникнут. Среди помещенных рисунков есть неточные. Так, например, непонятно, на что хочет автор обратить внимание рисунком 5. Ошибочен рисунок 18: стрелка разряда показывает, что нельзя касаться патрона, а подпись рекомендует '«так надо ввертывать электролампу» я т . д. Все сказанное позволяет сделать вывод, что издательство при подготовке 1 книги не проявило к автору должной требовательности. Это и привело к выпуску в свет недоработанного пособия. А. ВИЗЕНТАЛЬ, член технической комиссии Московского автомотоклуба. * «Шоферу-любителю о мерах безопасности». В Зорин. «Московский рабочий».Хочется отметить хорошую организацию соревнований, в частности безукоризненную разметку трассы. Находясь в Уэльсе, мы не раз имели возможность убедиться в том, что простые люди Англии питают большие симпатии к посланцам Советского Союза. Сейчас много спорят о .том, правильно ли мы сделали, поехав на эти соревнования? Мне кажется, как ни горьки уроки минувшей шестидневки, они рано или поздно принесут свои плоды. Если работники заводов, засучив рукава, возьмутся за создание действительно боевых машин, если будет взят курс на специализацию спортсменов в многодневных и кроссовых гонках, если тренировки будут перенесены на трассы повышенной трудности (в первую очередь горные) — у нас появятся все основания рассчитывать на успех. В. СЕМИН, мастер спорта, чемпион СССР по многодневным соревнованиям.30