Страничка водомоторнгтаМЫ СТРОИМо дном из протоколов технической комиссии первенства СССР 1960 года но .водно-моторному спорту есть такая запись: «Отметить отличную подготовку моторов команды спортивного клуба «Трактор» (Волгоград). Что же привлекло внимание комиссии? Вся команда «Трактор» выступала с двигателями «ПРАГК и 3» собственной конструкции и изготовления, тогда как на судах всех ведущих команд стояли зарубежные «дельфины» и «кёниги». Правда, наши спортсмены тогда не смогли соперничать ,с ними .и заняли скромное 8-е место, .Но ужев гонках на приз закрытия сезона член спортивного клуба «Трактор» П. Ивлева развила на дистанции 1 IKM с «сода скорость 72 км/час, а ее .товарищ .по (команде И. Петренко прошел 10 мм со скоростью 66 км/час. Эти результаты обнадеживали. Последующая работа и .выступления ю соревнованиях 1961 года еще больше убедили нас втом , что 'при наличии технической базы можно создать мощные и надежные гоночные двигатели силами водно-моторной секции. М ы проектируем и строим моторы два года и, естественно, опыт наш невелик. Но каконпока ни скромен , думаем, что .стоит поделиться им с товарищами по спорту. Прежде, ч ем создавать двигатель, м ы организовали инициативную груп ­ пу из 6 .человек. На каждого были возложены определенные обязанности, а в обработке деталей будущего мотора участвовали iBcei. Инженерам Ю. .Горокову > Г. Рубцову и было .поручено разработать техническую документацию и сделать рабочие чертеж и . За технологию! изготовления деталей отвечал 6 . Акимочкин, и нженерс большим производственным опытом. Наиболее сложные и ответственные детали он сделал сам. Тренер секции ислуба, мастер спорта 'В. Заяц немало помог своими .советами проектировщикам. Много дел было у члена секции И. Коваля, изготовлявшего модели для отшивки, и гонщика И. Петренко, который взял на себя .механичеакую обработку деталей. Работали мы в 'полном смысле коллегиально. Собирались 'почти |каждый день, вместе .рассматривали чертежи. Только с общего юогласия давали «добро». Поэтому, пожалуй, и удалось .сразу за кон ­ струированием начать постройку моторов. Вначале мы .изучили лучшие образцы, созданные советскими и зарубежными строителями гоночных моторов. Почти все детали сделаны силами спортсменов. Купили только магнето, свечи, к арбюра ­ тор и некоторые подшипники. Чертежные .размеры и ггехничесиие условия бы ­ ли выдержаны точно — детали и узлы двигателей получились взаимозамен яемььми и это значительно облегчило оборку. Хорошее качество материалов, необходимая термическая обработка и тщательная доводка рабочих поверхностей до высоких классов чистоты позво-В ГОНОЧНЫЕ МОТОРЫлили настолько поднять запас прочности деталей, что за все время испытаний и 'эксплуатации .двигателей не было ни одной поломки. Двигатель «ПРАГК и 3» (он показан на .рисунке) — одноцилиндровый, бензиновый, двухтактный с зажиганием от магнето М-24А и водяным охлаждением. Рабочий объем двигателя 175 см 3 . Отношение S/D = 1 при диаметре 60,5 мм ; благодаря этому при 8500 оборотах вми ­ нуту он развивает мощность порядка 20 л. с. Впускной .и .продувочный тракты очень короткие, большого поперечного сечения. Газораспределение комбинированное: впуск ограничивается дисковым золотником, а для продувки служит поршень. На впускном патрубке установлен карбюратор К-28Б с расточенным до 26 мм диффузором. Золотник представляет собой фигурную пластинку толщиной 0,6 мм из стали 65Г, термически обработанной. Он вращается в щели, образуемой верхней половинкой картера и крышкой золотника с зазором 0,15 — 0,20 мм , перекрывая периодически впускной .канал. Продолжительность впуска 190° по углу поворота коленчатого вала. Для продувки цилиндра сделаны два сужающихся канала, в которых скорость струи постепенно увеличивается. Картер двигателя состоит из двух по ­ ловинок: верхней и нижней, с разъемом по оси симметрии цилиндра. В верхнюю половинку запрессован роликовый подшипник № 32205, являющийся средней опорой коленчатого вала. Нижней опорой служит радиальный подшипник № 304, запрессованный в нижнюю половинку картера. Крышка золотника имеет в верхней части ребро жесткости. В ней также есть впускной канал, который является продолжением канала, сделанного в верхней половинке картера. Впускной канал оканчивается фрезерованной плоскостью. К ней на двух шпильках крепится впускной патрубок с карбюратором. | крышку золотника запрессоВ ван радиальный подшипник № 100704; он служит .верхней опорой коленчатого вала .и одновременно уменьшает консоль подвозки маховика. Выше подшипника запреюсован самоподжимающийся резиновый сальник, препятствующий выбиванию смаэки из полости золотника. Золотник зажат между резьбовой втулкой и тайкой, втулка сидит на шпонке коленчатого вала И может перемещаться вдоль его оси. Крепление золотника не может ослабнуть самопроизвольно: на втулке 1 гайке сделана левая И резьба1 Стальной маховик статически отбалансирован, посажен на конус верхней шейки коленчатого вала и поджимается гайкой, которая контрится пластинчатой шайбой. Сверху полость маховика закрыта алюминиевой сферической крышкой. Рубашка цилиндра крепится к картеру двумя шпильками и двумя болтами. В рубашке сделаны каналы для продувки и полость для прохода воды. В ее верхнюю плоскость ввернуты четыре шпильки для крепления головки цилиндра, внутри которого предусмотрена полость для воды. Камера сгорания — полусферическая. Благодаря этому сокращен путь пламени от свечи до отдаленных точек поверхности. В центре полусферы предусмотрено отверстие для свечи. Нам удалось достичь степени сжатия 9—10. Картер двигателя, крышка золотника, рубашка и головка цилиндра отлиты из алюминиевого сплава Ал-9. Коленчатый вал двигателя сделан сборным из стали 18ХНВА. Коренные и шатунные шейки запрессованы в щеки с натягом 0,07 — 0,09 мм. Поверхность шатунной шейки цементирована на глубину 0,5—0,7 и закалена. По ней обкатываются ролики подшипника нижней головки шатуна. Внутри шатунная шейка полая. Шатун изготовлен из стали 18ХНВА, «чечевичного» сечения. Внутренняя поверхность его нижней головки также цементирована на глубину 0,5 — 0,7 мм и закалена. Она служит наружной обоймой роликового подшипника. В обоих головках шатуна сделаны прорези для смазки, в верхнюю .головку запрессована бронзовая втулка для поршневого пальца. Тело шатуна отполировано. Это повысило его прочность. Поршневой палец — плавающего типа, полый, он цементирован по наружному диаметру и закален. От продольных перемещений поршневой палец удерживается стопорными кольцами, входящими в канавки бобышек поршня. Поршень выкован из алюминиевого сплава АК-4. В нем сделаны две канавки для колец в первом образце двигателя и по одной — во всех остальных. Днище поршня — сферическое. Для колец мы использовали сталь 65Г. Это дало возможность значительно поднять их прочность и упругость. Чтобы снизить коэффициент трения и уменьшить износ, мы покрываем образующую кольца пористым хромом. Толщина кольца всего 1мм . Благодаря всему этому до минимума сведены потери на трение в поршневой группе, а высокая точность обработки обеспечивает хорошую компрессию двигателя. Гильза цилиндра сделана из стали 38ХМЮА и азотирована на глубину до 1 мм. Гильза — мокрая, запрессована в рубашку и прижата сверху головкой. •Привод к магнето —шестеренный. На шариковом подшипнике вращается паразитная шестерня, которая связывает шестерню коленчатого вала непосредственно с шестерней привода магнето. Сам привод представляет собой жесткую муфту с 15 глухими отверстиями по окружности. В шестерне привода магнето сделано .такое же количество отверстий. Муфта и шестерня соединены между собой при помощи .роликов диаметром 2,5 мм, которые вставлены в эти отверстия. Такая конструкция обеспечивает точную регулировку зажигания и надежность в работе. Хвостовик шестерни привода магнето вращается на двух радиальных подшипниках № 203. Момент зажигания устанавливается, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки на 4,3 мм. В процессе эксплуатации для изменения момента зажигания используются дугообразные прорези в корпусе магнето, через которые можно при отпущенных гайках крепления поворачивать корпус магнето относительно корпуса привода. Так в общих чертах выглядит наш базовый двигатель. Мы продолжаем совершенствовать его, чтобы увеличить мощность. Работа ведется в двух направлениях. Первый путь — изменение и увеличение числа цилиндров и рабочего объема каждого из них. В результате уже созданы 250нкубовый «ПРАГК и 3-III» и 350-<кубовый «ПРАГК и 3-IV». Опыт эксплуатации этих двигателей, созданных по инициативе В. Акимочкина и В. Зайца, показал, что по мощности и надежности они могут соперничать с зарубежными «дельфинами» и «кёнигами». Второй путь — улучшение коэффициента наполнения. Для этого был поставлен второй золотник и сделан второй наполнительный канал в нижней половине картера и дополнительная приставка между нижней половинкой картера и корпусом привода магнето, которая одновременно служит корпусом золотника. Так был создан двигатель «ПРАГК и 3-И» (конструкцию его предложили И. Петренко и Ю. Горскоа). Но и на этом не остановилась инициативная группа. Сейчас уже существует двигатель «ПРАГК и 3-V» с улучшенной продувкой цилиндра, благодаря введению третьего продувочного канала. Кроме того, в этом двигателе уменьшены потери на трение: бронзовая втулка поршневого пальца в верхней головке шатуна заменена роликовым подшипником. Эти изменения позволили поднять скорость вращения вала до 10 000 об/мин. Новые двигатели прошли крещение в нынешнем году. Выступая на первенстве ДСО «Труд», команда «Трактор» заняла общее первое место' и завоевала 'право участвовать в полном составе на первенстве СССР. Оно состоялось в августе. Это было уже более серезное испытание. Наши гонщики показали хорошие результаты. Мастер спорта В. Заяц на глиссере с двигателем «ПРАГК и 3-IV» выиграл звание чемпиона СССР. П. Ивлева, выступая на скутере с двигателем «ПРАГК и 3-1», заняла второе место. И. Петренко на скутере с двигателем «ПРАГК и 3-V» завоевал приз журнала «За рулем». Все двигатели «ПРАГК и 3» на обоих соревнованиях работали безотказно и только из-за поломки двух серийных двигателей «Москва» на моторных лодках команда «Трактор» лишилась призового меата. Теперь остается расшифровать марку наших двигателей. ПРАГК и3 — с этих букв начинаются фамилии участников инициативной группы, о которых сказано в начале статьи. Инж. Т. РУБЦОВ, член водно-моторной секции спортклуба «Трактор».23