Тенденцииразвитияэлектрооборудования автомобилейПроф. С. П. БАННИКОВСтатья первая*Р азвитие современного автомобилестроения немыслимо • без использования электрической энергии. Применение ее в конструкциях автомобилей неуклонно расширяется. Вместе с тем электрооборудование продолжает оставаться «ахиллесовой пятой» автомобилей — на него падает 25—30% общего количества эксплуатационных неисправностей. Вот почему повышение надежности и срока службы электрооборудования имеет важное практическое значение. Увеличение числа потребителей электроэнергии на автомобилях потребовало создания источников питания новых типов, Мощность новых генераторов по сравнению со старыми увеличилась в 3:—4 раза. Электрооборудование современных моделей советских автомобилей имеет напряжение 12 в вместо применявшегося ранее 6 в. В настоящее время ведутся широкие эксплуатационные испытания, цель которых — подготовить электрооборудование дизельных автомобилей к переходу на напряжение 24 в. Это упростит его схему, уменьшит размеры и вес генераторов. Генераторные установки переменного тока начинают использовать не только на автобусах, но и на легковых и грузовых автомобилях, так как они надежнее в эксплуатации и имеют более простую и прочную конструкцию, чем установки постоянного тока. До недавних пор на автомобилях применялись только кислотные аккумуляторные батареи. Сейчас наша промышленность начинает выпускать щелочные батареи. По сравнению с кислотными они имеют более продолжительный срок службы, большую механическую прочность. Эти аккумуляторы не боятся перезаряда и не разрушаются при длительном хранении. Применение в щелочных батареях пластин особой конструкции позволяет снизить их вес и уменьшить габариты. Стартеры с инерционным приводом при мощности 0,60,8 л. с. и напряжении 6в не развивали необходимого крутящего момента и поэтому не обеспечивали надежного пуска двигателя. В новых конструкциях применен сцепляющий механизм с принудительным включением шестерни либо дистанционно, с помощью специального электромагнита, либо педалью. Такие стартеры выдерживают более 100 тысяч включений против 25 тысяч у стартеров прежних конструкций. Имеются и другие достижения в области автомобильного электрооборудования как в нашей стране, так и за рубежом. Какие же тенденции лежат в основе его развития?Генераторные установкиЕсли генераторы выпуска 1925 года при мощности 120 вт весили 7,5 кг, то последние образцы, имея мощность 260 вт, весят всего 4,5 кг. Следовательно, удельная мощность увеличилась с 16 до 58 вт/кг. За счет чего удалось этого достигнуть? Хлопчатобумажная изоляция заменена винифлексовой, увеличена скорс :ть вращения до 8500—10 000 об/мин, применена мощная внутренняя вентиляция, установлены специальные щитки, подобраны соответствующие материалы для магнитной цепи. Однако удельная мощность современных генераторов постоянного тока не является предельной и будет, очевидно, увеличиваться. * Окончание см. в следующем номере.Одним из важных резервов в этом отношении является скорость вращения. У генераторов постоянного тока возможность ее увеличения ограничена из-за щеток и коллектора. Генераторы переменного тока их не имеют, поэтому они более перспективны, особенно при мощности выше 500 вт. Но генератор переменного тока должен быть снабжен выпрямителем, и здесь сразу же возникает вопрос экономичности. В настоящее время конструкции выпрямителей страдают рядом серьезных недостатков и это затрудняет внедрение генераторов переменного тока. Учитывая, что коллекторы, щетки и обмотки генераторов постоянного тока обходятся сравнительно дешево, вряд ли целесообразно применять генераторы переменного тока малой мощности для легковых автомобилей. Другое дело — грузовики и автобусы. Для них нужны генераторы переменного тока большой мощности 1000—2000 вт. И можно не сомневаться, что будущее за такими установками. Распространение переменного тока в электрооборудовании автомобилей будет в значительной степени зависеть от выпуска малогабаритных дешевых выпрямителей нового типа (кремниевые и германиевые). Принципиальная схема современных генераторов переменного тока, применяемая на некоторых зарубежных автомобилях, показана на рис. 1. Величина тока обмотки возбуждения регулируется вибрационным регулятором, состоящим из регулятора 1 напряжения и ограничителя тока. Статорная обмотка 2 вырабатывает переменный ток, который через выпрямитель 3 идет на заряд аккумуляторной батареи 4. Для размыкания цепи между генератором и батареей предусмотрена обмотка 5, она соединена с замком зажигания, что дает возможность замыкать цепь только при работающем двигателе. Получившие распространение в Европе и США вибрационные регуляторы напряжения по своим характеристикам и надежности удовлетворяют эксплуатационным требованиям. Применение их значительно увеличило срок службы аккумуляторных батарей. Сколько элементов должен иметь регулятор напряжения? Этот вопрос пока еще является спорным. В США, как правило, используют регуляторы напряжения только трехэлементные. В Европе считают, что трехэлементный регулятор напряжения не имеет существенных преимуществ. Перегрузки, возникающие при двухэлементном регуляторе, сравнительно редки и они бывают, главным образом, когда полностью разряжена батарея и отключены потребители. Кроме того, современный генератор переносит сравнительно легко перегрузку до 25 процентов. Что касается характеристик регулятора напряжения, то независимо от числа элементов она должна иметь некоторый наклон, при котором обеспечивается заряд на холостом ходу ив то же время ограничивается напряжение, если включены фары (на больших оборотах). За последнее время в конструкции регуляторов внесен ряд изменений. Однако в отношении тепловых характеристик они еще требуют значительной доработки. Несмотря на все усовершенствования, остается искрение между контактами, что сокращает срок их службы и нарушает стабильность регулировки напряжения. Весьма заманчива идея замены вибрирующих контактов различными переменными сопротивлениями, так называемыми термистрами, представляющими собой сплав