нишная полнаПо страницам зарубежных журналовБЕЗ ЗНАНИЯ ДЕЛАздательство «Физкультура и спорт» выпустило книгу А. Коростелина | «Гоночные автомобпди». Литература на эту тему выпускается у нас не часто и поэтому она вызывает живой интерес. Однако в данном случае интерес быстро сменяется чувством разочарования. Уже в начале книги встречаются неточные определения, путанные формулировки. На стр. 4 автор объясняет разницу между гоночными и рекордно-гоночными автомобилями таким образом, что читатель может сделать вывод, будто на последние не распространяются ограничения по литражу. Автор явно путает понятие о гоночной формуле с классификацией автомобилей по рабочему объему двигателя. Из рассуждений на стр. 9 можно сделать вывод, что в зачет мирового первенства идут очки, набранные во всех девяти гонках, на самом же деле итоги первенства определяются, как известно, по шести лучшим результатам. Содержит ошибки таблица, приведенная на стр. 10. Таково начало. Но и дальше дело обстоит не лучше. На стр. 16 автор делает, например, следующее открытие: «мощность двигателя (речь идет об эффективной, а не удельной мощности) продолжала возрастать за счет... снижения собственного (сухого) веса». Совершенно непонятную фразу можно прочитать на стр. 27: «Но, вследствие некоторой жесткости существующих правил участия в гонках автомобилей (имеются в виду спортивные) с двигателями, имеющими различный объем цилиндров, в настоящее время дебатируется вопрос о внесении определенных изменений в существующие правила гонок с целью вовлечения в них новых групп спортсменов-автомобилистов». Далее рассматривается само предложение, которое заключается в том, чтобы победитель определялся по фиктивной средней скорости, т. е. сумме средних скоростей на кругах. Вычислить такую скорость довольно сложно, а главное предложение это ничем не оправдано. Но, даже допустив его полезность, невозможно понять, причем здесь жесткость в отношении рабочих объемов двигателей и вовлечение новых спортсменоа. История развития отечественного аитомобильного спорта в СССР иллюстрируется в книге Коростелина фотографией автомобиля, который... ни в каких гонках не участвовал и никаких рекордов не ставил. В книгу «Гоночные автомобили* он попал прямо со страниц... французского журнала «Г Automobile». Довольно странный источник сведений о советском автомобильном спорте. При чтении материала, посвященного автомобильным гонкам за рубежом, невольно возникает вопрос, чем руководствовался автор при выборе гонок для описания? Не трудно понять, что наибольший интерес для читателей представляет розыгрыш мирового чемпиона-' та или «Кубка конструкторов». Между тем в книге рассказывается о спортивной борьбе в Кристалл-Палас, в По,РОСТ АВАРИЙНОСТИ В ИТАЛИИПо официальным статистическим данным в Италии в прошлом году зарегистрировано 271.855 автомобильных аварий, в результате которых погибли 7920 человек и 196.642 получили увечья. У же сами по себе эти цифры способны вызвать тревогу, хотя, кан цинично комментировал их представитель итальянского министерства финансов, «в ситуации нет ничего из ряда вон выходящего, поскольку рост аварийности наблюдается повсеместно в Европе, а приведенные данные не превышают аналогичных показателей по большинству европейских стран». Но оказывается, что и эти данные еще далеко не полностью отражают действительную картину аварийности в стране. По свидетельству журнала «Виа Сикура», органа итальянской «Организации обеспечения безопасности на дорогах», действительное количество дорожных происшествий в истекшей году достигает почти одного миллиона, а число жертв составило не менее 10.000 убитыми и 360.000 ранеными. Данным, опубликованным Центральным институтом статистики, журнал противопоставляет сводные сведения, полученные от страховых обществ. Комментируя эти сведения на страницах журнала, генеральный секретарь названной организации Витторио Форнарио уназывает, что главной причиной создавшегося положения является порочная политика правительственных органов, не заботящихся о повышении безопасности на дорогах. Государство и городские общины не выделяют достаточно средств на проведение необходимых мероприятий; даже по статье расходов на пропаганду по безопасности движения Италия резко отстает от других стран. Форнарио приводит, в частности, такой пример — названные расходы здесь в пять раз меньше, чем в маленькой Австрии, население которой в семь раз меньше, чем в Италии. В цитируемой статье не содержится сколько-нибудь серьезных конструктивных предложений. Форнарио ' ограничивается лишь перечислением мероприятий, которые себя... не оправдали. Тан он подчеркивает, что ужесточение «штрафовой политики» против нарушителей правил уличного движения ни в коей мере не снижает аварийности. Опыт последних двух лет показал, что несмотря на явную тенденцию со стороны правительственных органов пополнить казну за счет проштрафившихся автомобилистов, число жертв на дорогах не только не снизилось, но, к ак явствует из приведенных выше цифр, резко возрастает. К ак свидетельствует практика других государств, не Дает должных результатов и ограничение скорости движения на дорогах. Весьма скептически оценивает автор и попытки усложнить экзамены при сдаче на водительские права. «Наиболее эффективным средством борьбы с аварийностью было бы исключение из числа водителей лиц, не являющихся полноценными в физическом, либо психическом отношениях, — пишет Форнарио. — Теоретически это дало бы : безусловно, резкое снижение аварийности. Однако знакомство с общими данными медицинского освидетельствования населения с устрашающей ясностью приводит к выводу, что практически пришлось бы отстранить от руля автомобиля большую часть людей, имеющих водительские права». Унылые выводы «Виа Сикура» весьма характерны для капиталистической действительности такой страны, кан Италия, правительство которой не в состоянии обеспечить безопасность своих граждан столь эффективными средствами борьбы с аварийностью, к ак строительство и расширение дорог, улучшение подготовки водителей, пропаганда знаний по правилам уличного движения и пр. Поэтому и приходится генеральному секретарю «Организации обеспечения безопасности на дорогах» довольствоваться приведенными выше «теоретическими» изысканиями весьма сомнительного свойства.Ив Энтри и Индианополисе, но ни слова не говорится о гонках на Большие призы в Бельгии и Марокко, входящих в зачет чемпионата мира. Книга знакомит читателей с результатами состязаний 1958—1960 гг., однако нигде не указано, какие же гонки входили в зачет первенства мира и розыгрыша кубка, как проходила спортивная борьба. Зато подробно описаны гонки в Индианополисе, не представляющие интереса, поскольку условия борьбы на треке вообще не стимулируют развития шоссейно-гоночного и серийного автомобилестроения. Обратимся к разделу книги «Общие выводы о гонках». Казалось бы, здесь можно .было развить мысль о значении спорта для улучшения автомобильной техники, об эволюции гоночных формул в целях направления конструкторских работ по руслу, нужному автомобильной промышленности. Однако при чтении раздела можно подумать, что автор поставил перед собой другую задачу, а именно — дискредитировать автоспорт, поскольку из обещанных «общих выводов» налицо только один: «гоняться на автомобилях опасно». Еще хуже обстоит дело, когда автор берется рассматривать конструкции современных гоночных и спортивных автомобилей. Эта часть книги не выдерживает никакой критики. Создается впечатление, что автор попросту не знаком с элементарной конструкцией автомобиля. Он полагает, например, что четырехходовая коробка является четырехскоростной, а трехходовая — трехскоростной. Коробка передач автомобиля «Ягуар», например, значится в книге трехскоростной, хотя тут же приведены передаточные числа I—IV передач. Известно, что независимые рычажные подвески могут быть двух типов — на продольных и поперечных рычагах. Однако в книге приведен совершенно непонятный термин: «подвеска в виде вильчатых рычагов», которым характеризуются оба типа подвески. Передняя подвеска автомобиля «Феррари» (стр. 100) имеет «новшество» — уравнительную тягу, а задняя подвеска типа «Де-Дион» — «торсионные стержни типа «Де-Дион» (стр. 96) или даже «вильчатые рычаги» и «изогнутую торсионную трубу» (стр. 103). На автомобиле «Джемини» появился некий «пружинный амортизатор» (стр. 122), да еще имеющий «вид дуги со специально искривленными рычагами». Правда, взглянув на рисунки 41 и 42, можно спокойно вздохнугь: оказывается, речь идет об обычных телескопических амортизаторах, расположенных внутри пружины. Подобными нелепостями и техническими ошибками изобилует книга, которая предназначается,- очевидно, для тех, кто занимается техническими видами спорта. Думается, что издательству «Физкультура и спорт» впредь следует более: серьезно подходить к изданию лптера туры по автомобильному спорту. Инж. О. МАЙБОРОДА, спортсмен I разряда.31