КОНТРОЛЬ ТЕПЛОВОГО РЕЖИМА ДВИГАТЕЛЯРедакция получает от владельцев мотоциклов много писем с вопросами о контроле теплового режима двигате я. В частности, В. В. Кириллов (Ижевск) интересуется, какое значение имеет прогрев двигателя после пуска зимой, надо ли утеплять цилиндры, кан проконтролировать температуру головки, что считать нормальным тепловым режимом цилиндра. На эти вопросы отвечает инженер А. Силкин. Тепловой режим работы двигателя • имеет большое практическое значение, особенно в холодное время. Известно, что пуск и работа двигателя при низкой температуре повышают износ цилиндра и подшипников из-за увеличения силы трения ив результате коррозийного воздействия продуктов сгорания. При температуре цилиндра ниже 65° на его стенках конденсируются кислоты (они образуются от взаимодействия продуктов сгорания с парами воды), вытравливающие рабочую поверхность цилиндра. Таким образом, если двигатель какое-то время работает при температуре цилиндра менее 65°, повышенный износ неизбежен. Поэтому в холодное время надо обеспечить быстрый прогрев двигателя. У двухтактного двигателя с воздушным охлаждением температура цилиндра во время работы должна быть не ниже 70°. При движении мотоцикла на большой скорости возможно местное переохлаждение цилиндра и головки. Вследствие этого резко увеличиваются потери тепловой энергии на охлаждение и снижается индикаторный коэффициент полезного действия двигателя. Чтобы избежать износа поршневой группы и снижения тепловых потерь, следует прикрывать переохлаждающиеся места или установить специальный дефлектор. Дефлектор (капот) ограничивает доступ воздуха к переохлаждающимся местам цилиндра и защищает свечи от снега. Кроме того, подогретый между ребрами воздух направляется на карбюратор, обеспечивая нормальные условия его работы при Низкой температуре. Размеры дефлектора определяют в зависимости от конструкции двигателя. Оптимальную форму его можно подобрать, замеряя температуру в разных точках цилиндра при помощи прижимных термопар. Замер температуры в данном случае основан на свойстве получать некоторую электродвижущую силу при нагревании двух спаянных концов проволоки из разных сплавов. Для этой цели используются типы термопар: медь-константановые, железо-констант ановые, хромель-копелевые и др.На рис. 1 приведена схема термопары, используемой в лабораторных условиях. При замере температуры в какой-либо точке цилиндра применяются термопары с компенсацией холодного спая добавочным сопротивлением. Такое сопротивление монтируют в корпусе датчика или непосредственно в милливольтметре, протарированном вместе с проводом в градусах. с5Р ис . 1. Схема приспособления для замера температуры головки цилиндра в стационарных условиях: 1 — термос; 2 — вода со льдом; 3 — холодный спай; 4 — константановая проволока; 5 — горячий спай (место замера температуры); 6 — термометр; 7 — медная проволока.Р ис . 2. Схема приспособления для замера температуры головки цилиндра под свечей: 1 — шайба; 2 — место крепления горячего спая; 3 — изоляция проводов; 4 и5 — подключение к термометру. Температура головки цилиндра измеряется под свечей. Для этой цели используется тоже прижимная термопара, встроенная в шайбу (рис. 2). Шайбу изготовляют из красной меди, в ней высверливают канавку для зачеканивания горячего спая. Кольцевую термопару ставят под резьбу свечи (вместо свечной шайбы) и прижимают к головке. Температура головки цилиндра под свечой при работе двигателя на максимальной мощности колеблется (по экспериментальным данным) от 150 до 200°. Нормальные условия работы двигателя нарушаются не только переохлаждением, но и перегревом его. Например, если температура головки цилиндра превысит 230-235°, может возникнуть детонация. Кроме того, при столь высокой температуре резко снижается прочность головки. В результате появляются остаточные деформации — коробление головки на плоскости стыка ее с цилиндром. Контроль за температурным режимом цилиндра позволит избежать и это явление. Инж. А. СИЛКИН.КАК ПРЕДОХРАНИТЬ КУЗОВ ОТ КОРРОЗИИногда на кузовах легковых автомобилей даже после непродолжительной эксплуатации появляются пятна коррозии. Одна из причин этого явления — некачественная подготовка поверхности кузова к окраске. В СССР и за рубежом широко применяют различные растворы для химической обработки металлических поверхИностей перед окраской. Наиболее эффективными являются растворы для одновременного обезжиривания и пассивирования — создания тонкой пленки окислов, предохраняющих поверхность от коррозии лишь на время, необходимое для нанесения краски. В Институте физической химии Академии наук СССР под руководством доктора химических наук профессора И. В. Кротова разработан метод суперфосфатирования — одновременного обезжиривания, травления и фосфатирования металлических поверхностей. Этот метод основан на том, что водные вытяжки минерального удобрения — суперфосфата, обезжиривают металл и удаляют легкие следы коррозии. Одновременно они создают на поверхности металла слой фосфатов, который предохраняет кузов от коррозии и является хорошим грунтом для лакокрасочных покрытий. Чтобы приготовить вытяжку, надо одну часть суперфосфата (ГОСТ 8382-57) поместить в сосуд и залить его водой (2 или 4 части). Затем раствор кипятят 3 часа, постоянно перемешивая. После этого его надо охладить и дать ему отстояться в течение 3—4 часов. Образующаяся желтоватая жидкость и есть водная вытяжка суперфосфата. Чем выше удельный вес вытяжки, тем лучше ее качество. Эффективность суперфосфатирования сначала проверили на неокрашенных металлических образцах. Оказалось, что очаги коррозии появлялись в зависимости от концентрации вытяжки через 5—20 суток, в то время, как при использовании уайтспирта (обезжиривающая жидкость) и спирта (обезвоживающая жидкость) коррозия наступила в первые же сутки. Еще более убедительные результаты показали испытания окрашенных металлических образцов. Часть из них обрабатывалась вытяжкой, а часть — уайтспиртом и спиртом. Пробыв 120 суток в 3-процентном растворе поваренной соли, образцы, которые перед окраской были обработаны вытяжкой, стали лишь более матовыми, незначительно отслоилась краска от грунта, н о очагов коррозии как видимых, так и под слоем краски, не было обнаружено. Образцы, обезжиренные уайтспиртом, уже на 10-е сутки имели открытые очаги коррозии, а через 120 суток под краской была обнаружена сплошная коррозия. Та же картина наблюдалась иу образцов, хранившихся 120 суток в воде и 150 суток в гидростате. Результаты испытаний убедительно говорят о том, что суперфосфатирование металлических поверхностей перед окраской создает необходимые условия для лучшей адгезии (сцепления) красок и, безусловно, способствует значительному удлинению срока службы кузова. Мне пришлось применить этот метод на практике. После длительной эксплуатации нового «Москвича-407» на нижней части его кузова, под крыльями и особенно в стыковых соединениях появились очаги коррозии. После механической чистки все эти места были обработаны нагретой до 40—50° водной вытяжкой суперфосфата с протиркой насухо и дополнительным просушиванием поверхности в течение 20—30 мин. Затем была произведена грунтовка и окраска их нитрокраской. Антикоррозийная стойкость покрытий оказалась очень высокой — после 3-х лет эксплуатации автомобиля \на нижней части кузова и под крыльями, обработанными водной вытяжкой суперфосфата, не обнаружено признаков коррозии. Инж. Б. ЧУВАШЕВА. область.Московская26