МОТОЦИКЛ ЕС-125/150своив в первом полугодии 1962 года производство мотоциклов ЕС-175, ЕС-250 и-ЕС-300 (см. «За рулем» № 5 за 1962 год). народное предприятие в Цшопау (ГДР) недавно, выпустило первую серию новых мотоциклов ЕС-125/150. Они явились последним звеном в типовом ряде ЕС. созданном коллективом предприятия. Новые мотоциклы заменят широко известный МЦ-125/3, возможности модернизации которого уже исчерпаны. Конструкция ходовой части ЕС-125/150 имеет много общего с описанными ранее моделями данного типового ряда. Применение штампованной рамы вместо трубчатой дало здесь, помимо уменьшения веса, большие преимущества в производстве: соединение обеих частей рамы осуществляется не многоточечной сваркой. как обычно, а фальцовкой, что значительно повышает сопротивление перекашиванию. В отличие от других машин ЕС передняя стойка и опора седла мотоцикла класса 125 смз изготовляются в кокилях из специального сплава (электрона). При этом опора седла составляет одновременно главную часть заднего крыла, на котором установлен большой стоп-сигнал. Элементы привода тормозов заднего и переднего колес заключены в закрытый кожух, что полностью устраняет загрязнение н примерзание боуденовского троса, а также тормозных рычагов. Подвеска переднего колеса осуществляется с помощью двух амортизационных стоек и гидравлических амортизаторов двойного действия: максимальный прогиб рессоры равен 150 мм. Для подвески заднего колеса также применены две амортизационные стойки, характерные для типового ряда ЕС, однако они значительно короче. Прогиб рессоры заднего колеса — 100 мм. Р азмер колес 3,00—18. Картер цепи выполнен из пластмассы с таким расчетом, чтобы при разрыве цепи он разламывался. Благодаря этому полностью исключается возможность застопоривания заднего колеса. Под левой облицовкой размещается электрооборудование (катушка зажигания, регулятор, предохранители и аюсумулятор емкостью 12 ампер-часов), к которому обеспечен удобный доступ. Кроме того, здесь есть место для крепления запасной камеры и пластмассового мешочка. Правая облицовка выполнена в виде глушителя шуОмов всасывания и может использоваться для хранения инструмента. Свежий воздух засасывается сверху и проходит через сменный фильтр-патрон. Глушитель шума всасывания связан с карбюратором резиновым коленом, в которое входит также вентиляционный шланг осветительного генератора. Корпус фары выполнен как бы заодно с топливным баком, который лежит на двух резиновых опорах. Мотоцикл снабжен фарой асимметричного света, уменьшающей ослепление водителей встречных машин. На мотоцикле устанавливается двигатель в двух вариантах — с рабочим объемом цилиндра 125 смз и 150 см». Они частично унифицированы и отличаются друг от друга лишь размерами цилиндров, поршней, головок цилиндров, а также карбюраторами. По сравнению с двигателями МЦ-125/3 новые двигатели подверглись коренным изменениям, главным образом в целях повышения устойчивости в работе к износостойкости, а также уменьшения расхода топлива, масла и шумов всасывания и выхлопа. Полностью изменена конструкция коленчатого вала двигателя. Он имеет игольчатый шатунный подшипник с сепаратором. Коренные подшипники смазываются трансмиссионным маслом, поступающим из картера сцепления, а не смесью топлива и масла, как раньше. Сальники коленчатого вала сидят при этом прямо на кулачных дисках (со стороны генератора предусмотрен, разумеется, еще один внешний сальник). Все это повысило срок службы двигателя до 50 000 км пробега мотоцикла. Кулачные диски выполнены полыми, причем уравнительные отверстия закрыты пластмассовыми пробками для повышения степени сжатия. Применяемые в двигателях типового ряда ЕС биметаллические цилиндры, отличающиеся высокой теплостойкостью, получили в новой конструкции свое дальнейшее развитие. Чугунные гильзы цилиндров здесь не только «облиты» алюминиевыми цилиндрами, но и образуют благодаря применению специальной технологии биметаллический сплав, что обеспечивает хороший отвод тепла и позволяет уменьшить зазоры между поршнем и цилиндром до 0,03 мм. Улучшение формы камеры сгорания-и концентрическое уменьшение ее объема позволили повысить степень сжатия двигателя до 9 : 1. Наряду с названными конструктивными изменениями повышению крутящего момента и мощности двигателя способствовала точная подгонка впускных и выпускных сечений, причем особенно важную роль здесь сыграло введение глушителя шума выхлопа с длинным входным конусом. Новый двигатель с рабочим объемом цилиндра 125 см 1 развивает мощность 8,5 Л л. ы с. при 5500 об/мин. и имеет максиМ пьн . Р КРУТЯЩИЙ момент 1,10 кгм при 4000 об/мин. По сравнению с моделью МЦ-125/3 прирост мощности составляет 2 л. с , а крутящий момент возрос почти на 15 процентов. Двигатель второго варианта (с рабочим объемом 150 смз) развивает мощность 10 л. с. при том же числ е оборотов и имеет максимальный крутящий момент 1,35 кгм. Сечение диффузора в карбюраторе, устанавливаемом на двигателе 125 см», равно 22 мм, а па двигателе второго варианта — 24 мм. Оба карбюратора снабжены воздушной заслонкой для облегчения запуска. Повышение мощности двигателя при уменьшении общего веса мотоцикла повлекло за собой значительное улучшение динамических качеств машины. В мотоцикле ЕС-125 соотношение веса и мощности равно 13.2 кг/л. с . а в ЕС-150 еще лучше — 11,2 кг/л. с. Если для разгона до скорости 40 км/час мотоциклу МЦ-125/3 требовалось 5 секунд, то новые машины за то же времл достигают скорости соответственно 50 км/час и 53 км/час, а через 10 секунд после трогания с места развивают скорость 65 и 70 км/час. Максимальная скорость обоих мотоциклов — 90—95 км/час.Массовое производство новых мотоциклов ЕС-125/150 начнется в ближайшее время. («Крафтфарцойг-техник», 1962. ЛЬ 10).гАВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ «РЕНО»а заводе Рено (Франция) закончены испытания новой автоматической трансмиссии, которая будет устанавливаться в 1963 году На некоторые модели выпускаемых заводом легковых автомобилей. Конструктивная схема этой трансмиссии существенно отличается от известных до сих пор конструкций автоматических передач. Она состоит из электромагнитного металлопорошкового сцепления и нормальной, полностью синхронизированной трехступенчатой коробки передач, которая управляется электронным командным лрибором и имеет электрический привод. Водитель сохраняет при этом известный контроль над процессами переключения передач. Действие автоматического электромагнитного сцепления обеспечивает постепенное включение передачи, как в классическом фрикционном сцеплении. Во включенном положении не бывает проскальзывания и, следовательно, потерь мощности. Электрическая автоматика сцепления не требует никакого ухода. Все необходимые операции по переключению передач обеспечиваются электронным управлением и электрическим приводом коробки. Водитель воздействует при этом следующим образом на пять клавиш, расположенных на доске приборов. Перед началом движения, водитель может включить на выбор клавишу холостого хода, клавишу движения вперед с автоматическим переключением льбо клавишу движения назад. При появлении во время движения особых условий (уклоны, плохая дорога и т. д.) может быть выключена третья передача или даже вторая и третья передачи, то есть включаться сможет только первая передача (либо первая и вторая). В положении включенной автоматики коробка передач автоматически переключается как при ускорении, так и при замедлении автомобиля. Электронное управление как бы «чувствует» при этом скорость движения и, реагируя на положение дросселя карбюратора, соответственно переключает передачи в коробке с помощью электромотора, причем приводится в действие также и сцепление. На режиме средних скоростей может, например, при резком нажатии на педаль газа осуществляться переключение с третьей передачи на вторую (для обгона), а при сбрасывании газа снова включается третья передача. Для своего безотказного действия коробка требует наличия синхронизаторов на всех передачах. Среди выпускаемых сейчас автомобилей Рено лишь трехступенчатая коробка передач малолитражного «Дофина* синхронизирована полностью, а четырехступенчатые коробки устанавливаемые на других моделях заР и с. 1. Установка избирателя передач на автомобиле Рено, модель «Дофину.Н*» щ28