ВЧочему ваш мотор работает, «как РР""<часы», а мой; сколько ни регулирую карбюратор, гремит, как погремушка?» Этот вопрос задал владелец мотоцикла М-61, украшенного восклицательным знаком. Что можно посоветовать? Попробуйте еще раз отрегулировать карбюраторы каждого цилиндра в отдельности. В первую очередь убедитесь, что у оболочек тросов имеется небольшой свободный ход. Если он мал или его нет, завинтите штуцеры-упоры на крышке смесительной камеры, иначе регулировка с помощью винта «количества» смеси не даст результата, так как дроссельные золотники будут приподняты тросами. На время регулировки одного карбюратора другой цилиндр отключите — снимите со свечи зажигания провод и замкните его на массу. Прежде всего получите достаточно малые обороты двигателя на холостом ходу, которые могут о многом рассказать. Для этого закройте ручкой управления дроссельные золотники карбюраторов и винтом, регулирующим количество смеси, установите минимально устойчивые обороты коленчатого вала. Потом винтом, регулирующим качество смеси, попытайтесь увеличить число оборотов. Оно обычно возрастает при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем вторично «винтом количества» уменьшите число оборотов до минимально устойчивых. В последнюю очередь желательно завинтить «винт качества» (не более чем на 1/4 оборота), это приведет к более устойчивой работе двигателя благодаря небольшому обогащению смеси. Если при работе, например, одного правого цилиндра вал двигателя вращается несколько быстрее, чем при работе левого, то винтом «количества» надо уменьшить обороты двигателя в первом случае и увеличить — во втором. Не забудьте, что регулировку следует вести при надетом незасоренном воздухоочистителе и на прогретом двигателе. Посмотрите, достаточно ли интенсивно течет из бака в карбюратор бензин, нет ли в поплавковой камере соринок, воды, а также повреждений, которые могут вызвать повышение уровня бензина. Учтите, что сор скапливается ив нижней направляющей запорной иглы. Его необходимо удалить. Это удобно сделать сверлом, вращая его пальцами. Уровень бензина должен быть постоянным. Кстати, при наклонной установке на двигателе М-61 карбюратора К-37, предназначенного для работы в вертикальном положении, уровень бензина в поплавковой камере не будет достаточно стабильным, и это вызовет нарушение регулировки. Однако все эти советы принесут пользу только при безупречной работе тросов: они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и осаживаться. Перед установкой новый трос в сборе с оболочкой заневольте тяжелым грузом. Но вот все сделано вроде бы как полагается. Водитель нажал на пусковую педаль, и двигатель... неприятно затарахтев, стал вздрагивать. Что ж, и этого можно было ожидать. Видите ли, обычно считают, что для получения ма^ЙГпервую беседу см. в журнале м» J* 1. 1963 г. «ЗаБеседа вторая *^вя^црв»Регулируем карбюраторылых оборотов на холостом ходу достаточно отрегулировать карбюраторы. Это верно только в том случае, если двигатель и все, что к нему относится, исправны. Но довольно часто он тоже требует некоторой подготовки. Если этого не сделать, то завинчиванием и отвинчиванием регулировочных винтов удается только несколько снизить число оборотов, а при попытке их уменьшить двигатель на холостом ходу заглохнет. Запомните: устойчивая работа на холостом ходу с малым числом оборотов коленчатого вала — один из главных признаков хорошего состояния и правильной регулировки двигателя. ' Регулировка необходима не только для холостого хода, но и для режима нагрузок. При средних положениях дроссельного золотника нужно подобрать подходящее положение дозирующей иглы, Учтите, что от перестановки иглы вверх улучшается приемистость и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз, наоборот, ухудшается приемистость и уменьшается расход бензина. Если же расход топлива нормальный и водитель удовлетворен приемистостью своего двигателя, то нет необходимости менять положение дозирующей иглы. Поднять иглу последовательно на одну-две позиции рекомендуется в том случае, когда при плавном открытии дроссельного золотника возникают обратные вспышки в карбюратор или в двигателе появляются детонационные стуки. Опустить иглу на одну-две позиции, безусловно, необходимо, если свеча из-за богатой смеси покрывается нагаром. Иногда бывает необходимо заменить главный жиклер. Но это только при его повреждении, так как нормальная производительность жиклера обеспечивается заводом-изготовителем. Бывает, правда, что двигатель «клинит». Тогда следует испытать жиклер большей пропускной способности. Кстати, с таким явлением чаще сталкиваются владельцы мотоциклов с двухтактным двухцилиндровым двигателем. Ну вот вы научились регулировать каждый из карбюраторов в отдельности. Теперь надо добиться их «синхронности», как говорят мотоциклисты. Это необходимо для равномерной работы двигателя. В чем же заключается «синхронность»? Надо сделать так, чтобы, вопервых, цилиндры развивали одинаковую мощность и, во-вторых, чтобы они при переходе двигателя на работу под нагрузкой не отставали один от другого. А то бывает, что при открытии дроссельных золотников вначале двигатель работает как одноцилиндровыйвторой цилиндр явно «не спешит» начинать работу под нагрузкой. Одинаковую мощность мы получили при' регулировке карбюраторов в отдельности для режима нагрузок. Теперь требуется только удостовериться, что регулировка дала удовлетворительный результат. У двигателя, работающего на холостом ходу, надо, взявшись руками за оболочки тросов, поднимать поочередно один и другой дроссельные золотники. При этом двигатель должен без «хлопков» в карбюратор и глушитель быстро и ровно набирать обороты. Не следует, конечно, гонять двигатель на больших оборотах дольше, чем необходимо для проверки. Допустим, что он при этой проверке вел себя удовлетворительно. Тогда остается заставить цилиндры работать, не отставая один от другого. Сделайте свободный ход у оболочек тросов 1-2 мм и по возможности одинаковым у обоих карбюраторов. Вследствие этого тросы будут приподнимать оба золотника одновременно. Уже синхронное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но чаще вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник немного опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров упоров оболочек тросов, расположенных на крышках смесительных камер. Равномерность работы двигателя на режиме нагрузок проверяют и регулируют сначала на слух или при помощи спидометра, а затем — по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в отдельности. Для предварительной проверки поверните на одну четверть оборота ручку управления дроссельными золотниками в сторону открытия и попеременно выключайте правый и левый цилиндры. Если двигатель работает, вы услышите, что вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а спидометр при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, даст различные показания скорости. Чтобы добиться равномерной работы, у «отстающего» цилиндра немного вывинтите, а у «спешащего» — завинтите на карбюраторах штуцера упоры оболочек тросов, причем сделайте так, чтобы у оболочек сохранился свободный ход. Однако проверка на слух, точнее говоря, без нагрузки, недостаточна. В практике вы, наверно, встретитесь с тем, что на слух оба цилиндра работают одинаково, а на ходу выясняется, что мотоцикл «тянет» в основном один цилиндр, а второй «лентяйничает» и издает лишь звук выхлопа. Чтобы выявить «ленивый» цилиндр, попеременно выключайте цилиндры во время движения на третьей передаче. Надо добиться, чтобы мотоцикл двигался на правом и левом цилиндрах с равной скоростью. Для этого потребуется немного изменить регулировку карбюратора «ленивого» цилиндра, например поднять на одну-две позиции дозирующую иглу. Но весьма возможно, что цилиндр «нездоров» и его надо «лечить». Но об этом в следующей беседе. М. ГИНЦБУРГ.
