Инженеры Центрального научно-исследовательского института топливной аппаратуры (ЦНИИТА) Н. Гитлин и А. Николаенко отвечают на ряд полученных редакцией писем от читателей, интересующихся вопросами регулировки двигателей.НЖЕНЕРЫ ОТВЕЧАЮТ ЧИТАТЕЛЯМК АКАЯ РЕГУЛИРОВКА ОПТИМАЛЬНА?О кись углерода—наиболее вредная составляющая отработавших газов.Ее содержание в них характеризует процесс образования и сгорания смеси. Как влияет регулировка систем питания и зажигания на содержание окиси углерода? Известно, что при оптимальных регулировках уменьшается количество не только ее, но и других вредных составляющих в отработавших газах. Но попытаемся ответить на этот вопрос более точно. Чтобы определить количество окиси углерода при различных регулировках системы питания и зажигания, мы провели исследования на двигателе автомобиля «Волга». Вот что было выявлено, когда двигатель работал с числом оборотов 1000 в минуту и дроссель находился в положении, соответствующем разрежению за ним в 320 мм ртутного столба. При составе смеси, характеризующем экономичную работу даигателя (коэффициент избытка-' воздуха а равен 1,02—1,05), и отвертываний иглы главного жиклера карбюратора на 17/в оборота, минимальное количество окиси углерода (1 процент) получается, если угол опережения зажигания будет равен 45 градусам поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки. Мощность двигателя в этом случае почти наибольшая, а расход топлива — наименьший. Уменьшение или увеличение угла опережения зажигания вызывает повышение количества окиси углерода в отработавших газах. Это объясняется ухудшением условий сгорания смеси в цилиндрах двигателя. Рассмотрим теперь другой режим работы двигателя — при 2000 об/мин и положении дросселя, соответствующем разрежению за ним в 300 мм ртутного столба. В данном случае при составе смеси, характеризующем наиболее эффективную работу двигателя (а = 0,960,98), м отвертывании иглы главного жиклера на 23/s оборота, оптимальный угол опережения зажигания составляет 4552 градуса. Ему соответствует содержание окиси углерода в отработавших газах в пределах 0,5—0,7 процента. Если угол опережения зажигания уменьшить до 10 градусов, количество окиси углерода увеличивается до 2,6 процента. При этом резко снижается мощность двигателя (примерно на 9 л. с.) и повышается расход топлива. В условиях работы двигателя при 1000 об/мин и положении дросселя, соответствующем разрежению за ним в 300 мм ртутного столба, установлено, з*что меньше всего окиси углерода (0,7 процента) будет, если игла главного 3 жиклера отвернута на 1Д оборота. Обогащение смеси отвертыванием иглы главного жиклера до 2'Д оборота (а = 0,85) вызывает увеличение содержания окиси углерода до 1,8 процента и часового расхода топлива на 36 процентов. А вот к чему приводит обеднение смеси. При отвертывании иглы главного жиклера на 1 '/г оборота (ос = 1,19) количество окиси углерода возрастает до 2,1 процента. Часовой же расход топлива уменьшается на 9 процентов, Для режима работы двигателя при 2000 об/мин и положении дросселя, соответствующем разрежению за ним в 300 мм ртутного столба, минимальное содержание окиси углерода (0,2 процента) будет, если отвернуть иглу главного жиклера на 2'Д оборота. Коэффициент избытка воздуха в этом положении равен 1,0; обогащение смеси при отвертывании иглы главного жиклера на 23Д оборота (а = 0,91) приводит к возрастанию содержания окиси углерода до 2,3 процента и часового расхода топлива на 10 процентов. Обеднение смеси при отвертывании иглы главного жиклера на 13Д оборота (а — 1,28) вызывает увеличение количества окиси углерода до 2,2 процента; часовой расход топлива уменьшается на 21 процент. Таким образом, минимальное содержание окиси углерода в отработавших газах наблюдается при регулировке качества смеси в определенном узком пределе. Значительную часть времени автомобильные двигатели работают на холостом ходу. Как правило, водители регулируют систему холостого хода карбюратора на минимально устойчивые обороты коленчатого вала. Результаты проведенных нами исследований отработавших газов, полученных на холостом ходу двигателя, показывают, однако, что такая практика неверна. При минимально устойчивых оборотах двигателя (300 об/мин) в отработавших газах содержится 4,4 процента окиси углерода, при 400 об/мин количество ее снижается до 2,5 процента, при 500 об/мин — до 0,7 процента и при 700 об/мин — до 0,5 процента. Следовательно, нельзя считать правильной регулировку системы холостого хода карбюратора на минимально устойчивое число оборотов. ' Какие же выводы можно сделать из наших исследований? Для эффективного сжигания смеси с минимальным содержанием окиси углерода в отработавших газах требуется тщательно регулировать углы опережения зажигания. При оптимальном угле, соответствующем максимальной мощности и минимальному удельному расходу топлива, содержание окиси углерода резко снижается. Регулировать иглу главного жиклера следует также очень тщательно, чтобы получать смесь, обеспечивающую наиболее экономичную работу двигателя (а =1,0—1,08). При этом количество окиси углерода в отработавших газах незначительно. Регулировать систему холостого хода карбюратора нужно не на минимально устойчивое число оборотов когенчатого вала, а на число оборотов, соответствующее минимальному содержанию окиси углерода в отработавших газах. Ориентировочно можно рекомендовать на холостом ходу 600—700 об/мин коленчатого вала двигателя. Для проверки правильности регулировки системы питания и зажигания желательно иметь приборы для определения содержания окиси углерода в отработавших газах. Такие приборы выпускаются Смоленским заводом средств автоматики. Н. ГИТЛИН, А. НИКОЛАЕНКО, инженеры. Ленинград.ПОРТИВНАЯ «ТУЛА»•Шотороллеры всегда счи"••тали чисто «городскими», прогулочными машинами. Но вот летом прошлого года их впервые увидели на старте всесоюзных многодневных соревнований. Дебют оказался удачным: первые два места заняли команды мотороллерных заводов. Победа была тем более внушительной, что представленные на первенстве мотороллеры ВП-150 и Т-200М были, в сущности, обычными дорожными машинами, в то время как команды мотозаводов стартовали на специальных спортивных мотоциклах. Занявшие второе место туляки выступали на серийных мотороллерах Т-200М с повышенной до 9 — 9.5 л. с , мощностью двигателя при 5200 оборотах в минуту и степенью сжатия 7,2. Первые успехи, достигнутые на соревнованиях, навели на мысль создать спортивный вариант мотороллера. В настоящее время группа конструкторов разработала такой мотороллер на базе «Тулы-250» — машины, которая придет на смену нынешней «Т-200». Что представляет собой этот оригинальный мотороллер? Трубчатая рама его — открытого типа. Маятниковая подвеска заднего колеса имеет ход 110 мм, а передняя рычажная вилка (с короткими тянущими рычагами^ — 120 мм. Тормозные барабаны спортивного мотороллера — оребренные, с широкими тормозными колодками; колеса — легкосъемные, взаимозаменяемые. Двигатель нового мотороллера — двухтактный с кривошипно-камерной продувкой и принудительным обдувом (с помощью центробежного вентилятора). Он выполнен в двух вариантах — с рабочим 3 объемом 247 см 8и 199 см . Электрооборудование работает от магдино переменного тока. Спортивная «Тула» имеет облегченную облицовку, вес ее — около 130 кг, база — 140 мм. Для удобства управления применен жесткий спортивный руль; на рычагах сцепления ит0рмоза установлены предохранительные шары. Цель создания спортивных мотороллеров — не только выступление в соревнованиях. Коллектив конструкторов хорошо понимает, что конструирование таких машин — это путь к совершенствованию дорожных мотороллеров, ибо спортивные состязания являются самым лучшим видом испытаний. В. ЛОПУХИН, ведущий конструктор. г. Тула.15