сборке надо удалить попавшие между листками диафрагмы частицы пыли, стружку или опилки, так как они вызовут быстрый износ ее, а гайку стержня толкателя завинчивать, не сдвигая листов диафрагмы. Соединяющие клапанную головку с основанием винты необходимо затягивать при нижнем положении диафрагмы, что обеспечит ей свободу перемещения во время работы. Если ощущается недостаточная подача бензина, следует отвернуть винт 8: .в случае повреждения диафрагмы из отверстия будет вытекать бензин. ФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА Фильтр (рис. 2) обеспечивает окончательную очистку бензина перед по ­ ступлением в карбюратор. В его корпусе : 3 - из цинковоалюминиевого сплава — входное 1и выходное 2 отверстия. К корпусу при помощи скобы 12, втулки 9, зажимного винта 11 и гайк и 10 крепится стеклянный стакан-отстойник 5. М ежду ним икорпусом установлена прокладка 4 из бензомаслостойкой резины. Вторая такая прокладка 13 находится между корпусом и фильтрующим элементом 7, который поджимается пружиной 8. В настоящее время фильтрующий элемент — сетчатый (установлен на каркасе 6), в дальнейшем он будет выполняться из пористой керамики, что обеспечит еще более высокое качество очистки бензина. Преподаватель должен подчеркнуть, что введение в систему питания фильтра тонкий очистки обеспечивает безотказную и надежную работу карбю ­ ратора и двигателя в целом. КАРБЮРАТОР ~П ~ Карбюратор К-88, устанавливаемый на ЗИЛ-130, создан на основе карбюратора К-84, устройство и работа котор ого достаточно полно описаны в учебной литературе. Потому в этой статье основное внимание уделено конструктивным отличиям карбюратора К-88 от К-84 и новому пневмоцентробежному ограничителю оборотов. Преподаватель должен указать кур ­ сантам, что по устройству карбюратор К-88 отличается от К-84 встроенным в нижнюю его часть исполнительным диафрагменным механизмом пневмоцентробежного ограничителя оборотов. Изучая работу карбюратора на пяти основных режимах, следует на каждом из них отметить положение дроссельных заслонок, установить требуемый состав смеси, показать и объяснить до ­ зирующие устройства, обеспечивающие работу карбюратора на данном режи ­ ме, рассмотреть их действие (путь воздуха, путь бензина, его распиливание и способ получения смеси нужного состава). При этом важно подчеркнуть, что на режиме средних 'нагрузок плавное обеднение смеси при открытии дроссельной заслонки от 25 до 85 процентов достигается эмульсированием бензина и регулированием разрежения у главного жиклера: воздух, проходя через воздушный жиклер главного дозир ующего устройства, эмульсирует бензин до выхода его в малый диффузор и снижает разрежение у главного жик ­ лера. Обогащение смеси при неустановившемся режиме работы обеспечивает экономайзер с пневматическим привод ом (независимо от положния дроссельной заслонки, пока разрежение не превысит 125 мм ртутного столба), а экономайзер с механическим привод ом вступает в работу при открытии дроссельной заслонки больше чем на 85 процентов (независимо от разрежения). Наличием у карбюратора Двух экономайзеров достигаются хорошие динамические (разгонные) качества и высокая экономичность автомобиля. Ограничитель оборотов (рис. 3) состоит из двух механизмов: центробежного датчика 29, закрепленного на крышке картера распределительных шестерен, и диафрагменного механизма 30, встроенного в карбюратор. В кор ­ пусе 25 датчика на металлокерамиччской втулке 24 установлен ротор il . Паз 17 ротора соединяет его с распределительным валом двигателя, от ко ­ торого он и приводится во вращение. Ротор несет на себе пружину 14 с клапаном 27 и седло 28 клапана. Смазка ротора осуществляется через фитили 16 и 23, а осевая фиксация — при пом ощи капроновой шайбы 15, установленной под крышкой 19 корпуса датчика. Конец ротора уплотняется самоподвижным сальником 18 в отверстии крышки. Теперь об устройстве диафрагменного исполнительного механизма. М еждукрышкой6и корпусом, выполненным как одно целое с нижней частью карбюратора, зажата диафрагма 7, соединенная штоком 8и рычагом 3с осью дроссельных заслонок 1 карбюратора. Пружина 5, воздействуя на рычаг, у дер ­ живает дроссельные заслонки открытыми, а диафрагму — прогнутой вниз. Полость А под диафрагмой постоянно соединена каналом (показан пунктиром) с отверстием 9в воздушном патрубке карбюратора. Полость Б над диафрагмой соединена через жиклеры 2и4с пространством под и над дроссельными заслонками, а трубкой 12 — с внутренней полостью 26 корпуса центробежного датчика ис отверстием 10 воздушного патрубка карбюратора (через трубку 13 при открытом клапане 27). Рычаг 11 привода дроссельных заслонок соединен с их осью кулачковой муфтой так, что по мере нажатия на педаль акселератора ось поворачивается под действием пружины диафрагменного механизма и открывает дроссельные заслонки, а по мере отпускания педали дроссельные заслонки прикрываются принудительно, так как пружина педали значительно сильнее пружины механизма. Работу ограничителя надо рассматривать на двух скоростных режимах. 1. Число оборотов коленчатого вала ниже предельного. В этом случае центробежная сила клапана 27 меньше силы пружины 14 центробежного датчика, и клапан не садится в седло 28. При этом обе полости АиБ диафрагменного механизма соединены с воздушным патрубком карбюратора через отверстия 9и 10. Давление над и под диафрагмой примерно одинаково, и дроссельная заслонка свободно открывается по мере нажатия на педаль акселератора. 2. Число оборотов коленчатого вала достигло предельного. В этом случае клапан 27 под действием возросшей центробежной силы преодолевает сопротивление пружины 14 и садится в седло 28, закрывая его проходное отверстие. При этом полость Б над диафрагмой отключается от воздушного патрубка карбюратора. Как только это произойдет, в полость Б через жиклеры 2и4 передастся разрежение, и над диафрагмой 7резко уменьшится давление. Диафрагма прогибается вверх, через шток 8и рычаг 3 поворачивает ось дроссельных заслонок иприкры ­ вает их, преодолевая сопротивление пружины 5. В итоге — количество смеси, поступающей в цилиндры двигателя, уменьшится, снизится мощность двигателя, и число оборотов коленчатого вала будет постоянным (не выше предельного), так как установится подвижное равновесие между центробежной силой клапана 27 и силой пружины 14. Наличие двух жиклеров 2и4 делает работу ограничителя независимой от положения дроссельной заслонки. Предельное число оборотов — одинаково как при холостом ходе, так и при максимальных нагрузках двигателя. Это свойство делает данный ограничитель, несмотря на некоторую его сложность, наиболее применимым и перспективным для современных быстроходных карбюраторных двигателей. В заключение необходимо подчеркнуть, что гшевмоцентробежный ограничитель регулируется при помощи винта 20, изменяющего упругость пружины 14 (доступ к нему — через пробку 21 в корпусе 25). Регулировка производится заводом-изготовителем. ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР Надо обратить внимание на некоторые особенности воздушного фильтра ВМ-16 (рис. 4). Воздух поступает в фильтр через горловину переходника 11 и, пройдя по кольцевой щели 13 междукорпусом 15 фильтра и фильтрующим элементом 6, ударяется об отражатель 3 масляной ванны 2. Резко изменив направление, он идет снизу вверх через фильтрующий элемент, а затем снова вниз в воздушный патрубок 1 карбюратора. Излишки масла через кольцевые окна 14 стекают в масляную ванну 2, смывая с отражателя осевшую пыль. В горловину переходника воздух поступает через воздушный канал в капоте двигателя, с которым она соединена гофрированным патрубком. В воздушном канале стоит заслонка, к о ­ торая позволяет воздушному фильтру забирать воздух из подкапотного пространства или снаружи автомобиля. Теплый воздух из подкапотного пространства в холодное время года улучшает условия смесеобразования и повышает экономичность двигателя. В теплое время года питание двигателя более холодным наружным воздухом позволяет повысить наполнение цилиндров и снизить потери мощности двигателя. Для уплотнения соединений основных частей фильтра установлены прокладки 4, 5 и 10. В крышке фильтра имеется патрубок 12 для отбора воздуха в компрессор. Для чистки воздушный фильтр необходимо разобрать, отвертывая вначале винт 9с барашковой гайкой, а затем резьбовую втулку 8 стержня 7. Все детали фильтра промывают в бензине или керосине, а фильтрующий элемент перед сборкой смачивают в масле. Г. БЕРЕСТИНСКИЙ, Б. ДЕЛЕРЗОН, инженеры. г. Рязань.17