•О КНИГЕ, КОТОРОЙ НЕТ(Окончание) Если в книге Г. Соловьева и Д. Иванова «комплексный метод» разделяет одну и ту же программную тему на несколько частей, то, скажем, в пособии К. Полтева и М. Полтева («Водителю о правилах движения автотранспорта». «Московский рабочий», 1963) наблюдается другая крайность: некоторые главы включают сведения из многих тем. Например, глава «Скорости, расположение и движение автомобиля». Учебнику противопоказан и тот тяжелый язык, которым написаны многие существующие пособия. Этот не научный, а, я бы сказал, наукообразный язык совершенно не учитывает ту категорию читателей, к которой обращена книга. Вот несколько примеров. «Для запрещающих знаков характерно, что силуэтные изображения, буквы или числа с геометрическими фигурами позитивно обозначают содержание запрещения» (то есть на знаке изображено то, что запрещается). Это из книги «Движение автотранспорта в СССР». Там же читаем: «Для повышения пропускной способностиперекрестков ускорениемосвобождения их оттранспорта (разрядка здесь и далее — моя. — Ф. К.) Правилами движения предусмотрена организация встречного разъезда». А вот из другой книги: «Для введения ограничений, не предусмотренных общими правилами движения, на отдельных участках, улиц и дорог устанавливаются запрещающие знаки, которые содержат конкретные распоряжения водителю о введении опред еленныхограниченийи запрещают водителю выполнять определенные действия или маневры (А. Манзон и Г. Нагула. «Учебное пособие по правилам движения по улицам и дорогам Союза ССР». Гостехиздат УССР, 1963). Какие конкретные предложения может внести автор этой статьи? Прежде всего, надо заменить огромное количество противоречивых, параллельных и дублирующих одно другое учебных пособий единым учебником, утвержденным соответствующими официальными органами и обязательным для всех организаций, занимающихся подготовкой водительских кадров. Так же, как введение единых правил во многом спо-жался мотоцикл с коляской. По шоссе шириной около 8 метров к перекрестку один за другим двигались два мотоцикла. Все водители увидели друг друга в тот момент, когда мотоцикл на проселке находился в 30 метрах от перекрестка, а два других — в 500 метрах от него. Когда мотоцикл с коляской спустился в низину около автомобильной дороги, его водитель на какое-то время потерял остальных из виду. После того, как, преодолев крутой подъем из низины, он выехал на проезжую часть шоссе и повернул направо, то увидел в 30—40 метрах прямо перед собой мчащегося со скоростью 70—80 нм/час одного из мотоциклистов, обгоняющего другого.,. Столкновение произошло примерно в полутора метрах от края дороги на правой стороне ее (по направлению движения мотоцикла с коляской). Обгоняемый в этот момент двигался посредине проезжай части. «Кто виноват? — спрашивает автор письма. — Кто из водителей нарушил правила движения?» Давайте разберемся вместе. Сразу оговоримся: в описании происшествия много неясностей. Неизвестна, например, ширина обочины дороги. Сомнительна оценка расстояний взаимной видимости и скоростей движения. В самом деле, чтобы пройти по шоссе 460 метров (500 метров минус 40 метров) со скоростью 75 км/час (возьмем среднюю величину из названных), надо затратить 22 секунды. Если мотоцикл по проселку прошел за это время 30 метров, то его средняя скорость равнялась всего 5 им/час, что маловероятно. Если ж * расстояние в 30 метров было пройдено со скоростью 10 км/час (как и говорится в описании происшествия), то это заняло 10 санунд, а значит, и мотоциклы на шоссе могли быть от места происшествия на в 500 метрах, а лишь в 200 (в противном случае их скорость составила бы 165 км/час, что не под силу дорожным Отнюдь не имея намерения подменить автотехническую экспертизу, тем более, что делать заключение по столь неточно изложенной фабуле происшествия невозможно, попробуем все же ответить на вопрос автора письма. Два одиночных мотоцикла при ширине проезжай части для одного направления в4 метра могут двигаться в два ряда (ст. 36 Правил). Первый из мотоциклистов на шоссе (N» 1), двигаясь около оси дороги, нарушил ст. 37 Правил движения, согласно которой «двигаться в левом крайнем ряду разрешается только при обгона или если заняты правые ряды». Второй водитель (№ 2) допустил такое же нарушение. Заметим кстати, что, соблюдая требование ст. 37 и двигаясь • первом ряду, он мог бы обогнать мотоцикл № 1, не выезжая из своего первого ряда. Но это не единственная его ошибка. Увидев на значительном расстоянии двигающийся к дороге мотоцикл с коляской, он получил сигнал о том, что приближается к перекрестку, и, следовательно, должен был оставаться на правой стороне дороги, так как согласно ст. 49 обгон с выездом на полосу встречного движения запрещен. Наконец, водитель мотоцикла с коляской (J* 3), выезжая на автомобильную дорогу (главную на этом пересечении), обязан был пропустить движущихся по еа проезжай части (ст. 66). Однако наш разговор о роли участников в атом происшествии будет неполным, асли обойти молчанием основные условия обеспечения безопасности движения. изложенные в ст. 4 Правил. «все участники движения обязаны быть внимательными к окружающей обстановка и ее измананиям» — первое из них. Все три мотоциклиста, как мы поняли, ограничились там, что лишь издали посмотрели друг на друга и не учли того, что их взаимное положение ежесекундно изменяется. «Участники движения обязаны быть, — говорится далее в статье, — взаимно предупредительными, не создавать помех движению...» Каждый из трах мотоциклистов заботился только о своих мнимых удобствах (мы воздержимся от упрека в весьма вероятном «лихачестве»), совершенно не считаясь с другими водителями и создавая им помеху: один не освободил левый ряд для обгона; другой занял полосу встречного движения и лишил выезжающего с боковой дороги возможности воспользоваться правой стороной проезжей части; третий выехал на магистраль, не определив обстановки на ней, и не пропустил (хотя и нарушителя) движущегося по главной дороге. Таким образом, на вопрос «Кто виноват?» в этом случае приходится ответить — виноваты все трое!машиням!каком случае нам А. Гончаров из БолотВ от оНовосибирской поведалавтомобильной дорогег.приблиное области. По полевому проселку кПочему в Правилах движения ничего на сказано о зонах действия запрещающих знаков 2.1—2.12? (И. Хребтов, г. Донецк). Действие знаков 2.1 — 2.12 является безоговорочным—дальше того места, где они установлены, проезжать нельзя, и водителям приходится направляться по объездным путям. Поэтому и отпадает необходимость в установлении какихлибо зон действия этих знаков. Правда, ограничения, вводимые знаками 2.2—2.7, не являются абсолютными: при необходимости достичь объекта, расположенного далее места установки любого из них, водитель имеет право проехать за знак. Но в этих исключительных случаях правила предупреждают водителей — подъезд и выезд с таких объектов разрешен только в пределах одного квартала. Стало быть, и здесь разговор о зоне действия знака также оказывается беспредметным, поскольку водитель обязан на ближайшем перекрестке покинуть улицу. Однако протяженность действия ограничений этих знаков все же учитывается в практике работы службы организации движения. Знаки 2.9—2.12 обычно устанавливаются перед дорожными сооружениями недостаточной прочности или размеров — в границах этих сооружений они и действуют. Знаками 2.1, как правило, ограждается «дин перегон дороги или городской улицы (квартал). Но при организации одностороннего движения протяженность ограничения может быть и большей. В таком случае в начале каждого перегона эти знаки принято дублировать в сочетании с указателем «Одностороннее движение» (если указатель не может точно и безошибочно быть воспринят водителями, подъезжающими по любому боковому проезду). Ограничения знаков 2.2—2.8 вводятся в большей части городов и других крупных населенных пунктов не для одного перегона, а для нескольких, составляющих магистральную улицу. Такая необходимость возникает главным образом в центральной части города с интенсивным движением. Для того чтобы о каждом ограничении стало известно всем водителям, по какому бы боковому проезду они ни приблизились, знаки устанавливают на каждом перекрестке (либо на самой улице, где вводится ограничение, либо на пересекающей ее). Можно считать поэтому, что практически зона действия каждого из них — не больше одною квартала, и количество устанавливаемых знаков находится в зависимости от числа перегонов, на протяжении которых требуется сохранить ограничение. В свою очередь перед водителями, которые направились в объезд, возникает практический вопрос: где можно будет возвратиться на покинутую улицу (дорогу)?. Большей частью единообразный режим ограничений устанавливается между двумя площадями или перекрестками главных магистральных улиц го-